Wielton - polska firma z europejskiej czołówki

Sobota, 26 września 2015 (07:00)

Konsekwentna i dynamiczna strategia, zdolność adekwatnego reagowania na zmiany rynkowe wprowadziły Wielton do europejskiej czołówki. Czas zajmować przyczółki poza kontynentem i sięgać dalej.

Wielton to polska firma z europejskiej czołówki /©123RF/PICSEL

Wielton założyli na początku lat 90. ubiegłego wieku Ryszard Prozner i Krzysztof Tylkowski.

Te dwa gospodarczo "niespokojne duchy" zaczynały dekadę wcześniej od warsztatu samochodowego, by przez produkcję gwoździ dojść do importowania i modernizowania naczep, co pozwalało wiele dowiedzieć się o ich budowie.

Po kilku latach pojawiła się możliwość i potrzeba przerabiania (przedłużania) naczep i to także stało się domeną Wieltonu. Stąd już tylko krok do własnej produkcji.

Kiedy Wielton zaczął wytwarzać własne wyroby i łapać wiatr w żagle, jego właściciele odczuli ograniczenia, wypływające z braku kapitału potrzebnego do dalszego rozwoju firmy. Pomoc nadeszła ze strony innej dwójki, która także zaczynała od samochodów i naczep, ale sukces odniosła w... słoikach - Mariusza i Pawła Szataniaków, bliźniaków, właścicieli Pamapolu.

Szataniakowie jeszcze w szkole średniej zaczęli sprowadzać i naprawiać auta z Zachodu. Potem postanowili się zająć przewozem towarów i zainwestowali w sprzęt. Używana naczepa, którą kupili, wymagała jednak wydłużenia, aby spełniała unijne normy. Bracia zrobili to samodzielnie i tym samym weszli w biznes znany także właścicielom Wieltonu.

W połowie lat dziewięćdziesiątych zajęli się także prowadzeniem masarni, a potem wytwarzaniem dań gotowych. Kiedy okazało się, że obydwa biznesy rozrosły się za bardzo, by Szataniakowie mogli je wciąż równolegle prowadzić, bracia postawili na przemysł spożywczy. Kiedy Wielton zaczął szukać kapitału, byli już właścicielami notowanej na giełdzie grupy, mającej w portfelu kilka przejętych dużych przedsiębiorstw.

Czas metamorfozy

Szataniakowie weszli do Wieltonu w 2006 roku, przejęli pakiet większościowy i rok później wprowadzili firmę na giełdę. Wówczas Wielton zatrudniał już 761 osób i sprzedał 3554 naczepy; dane dla roku 2003 to (odpowiednio) 303 osoby i 1233 naczepy. W latach 2004-2006 firma przeszła olbrzymią metamorfozę dzięki wartemu 65 mln złotych programowi inwestycyjnemu, który pozwolił na stworzenie dwóch nowoczesnych zakładów produkcyjnych. Jesienią roku 2006 bracia objęli nową emisję akcji - Wielton zasiliło kolejne 11 mln złotych.

Rok 2007 był jednak szczytem ekonomicznego boomu, z którego światowa gospodarka spadła w czeluść lat 2008 i 2009. Wielton razem z nią. Choć w 2008 roku sprzedano jeszcze 4900 przyczep, o 1346 więcej niż rok wcześniej, to już w 2009 sprzedaż spadła do 2035 sztuk, a rok później wynosiła 3536 sztuk. Zatrudnienie obniżyło się szybciej - podczas gdy w roku 2007 pracowało w Wieltonie 761 osób, to w kolejnych latach 650 i 615 osób. Przychody ze sprzedaży, które w 2007 r. wzrosły do 385,5 mln zł (z 278,2 mln rok wcześniej), w 2008 r. spadły do 368,4 mln zł., a w roku 2009 nawet do 159,8 mln zł.

Szukając nowych możliwości, Wielton zwrócił się mocniej ku rynkom wschodnim - Rosji, Ukrainie, Białorusi. W dwóch pierwszych państwach firma miała swoje spółki handlowe już od roku 2006. Spółka na Białorusi powstała w roku 2012. W tym samym roku Wielton nabył nieruchomości w Rosji i uruchomił tam montownię.

Zwrócenie się na Wschód wymagało nowego podejścia - podczas gdy na Zachodzie w cenie było zaawansowanie techniczne i lekkie materiały, na Wschodzie liczyła się wytrzymałość i odporność nie tylko na znacznie gorsze warunki drogowe, ale także częste przekraczanie nominalnej ładowności naczep. Lekkie, aluminiowe naczepy zachodnich producentów czy wieltonowskie nie wytrzymywały trudów dziurawych dróg i nadmiernego obciążenia. Wielton zróżnicował więc ofertę: na Zachód wyjeżdżały naczepy aluminiowe, a na Wschód - stalowe.

Kolejny zwrot

Na początku 2010 roku w zarządzie Wieltonu pojawił się Jarosław Andrzej Szczepek, absolwent szkół wyższych w Polsce, Stanach Zjednoczonych i... Rosji, który cztery wcześniejsze lata spędził na Ukrainie. Znajomość rynków Rosji i Ukrainy była szczególnie cenna w obliczu planowanej ekspansji firmy na wschód. Szczepek był prezesem firmy do 29 czerwca tego roku, kiedy zastąpił go na tym stanowisku Mariusz Golec, dotychczasowy wiceprezes, związany z firmą od 16 lat.

Rosja stała się największym rynkiem eksportowym wieluńskich naczep. W roku 2011 sprzedano ich tam 1512, a rok później - 2217. W tym samym czasie sprzedaż na Ukrainie wzrosła ze 120 do 310 sztuk. W roku 2012 dwie trzecie eksportowej wysyłki zrealizowano na rynkach wschodnich. Jednak rok później udział tych rynków w eksporcie spadł do połowy.

Na rynku rosyjskim sprzedaż zmniejszyła się do 1777 sztuk, a na Ukrainie - do 273. Kolejne lata, 2013 i 2014, przyniosły dalsze spadki. W Rosji sprzedano (odpowiednio) 1622 i 1272 sztuki, a na Ukrainie - 273 i 76 sztuk. Załamanie wschodniego kierunku eksportu to, rzecz jasna, wynik konfliktu między Rosją a Ukrainą i wynikających z niego problemów ekonomicznych obu krajów.

- W Rosji spadek sprzedaży to nie wynik embarga, ale sytuacji gospodarczej, dla której konflikt z Ukrainą też nie jest dobry. Wartość rubla wciąż spada, a więc producenci zagraniczni, do których my też się zaliczamy, mają mało atrakcyjne ceny - mówi Piotr Ogrodowicz, dyrektor handlowy firmy Wielton.

Firma postanowiła zatem przerzucić główny ciężar zainteresowania na zachodnią część kontynentu, a nawet dalej. Rosja pozostaje dla Wieltonu ważnym strategicznie rynkiem, ale w aktualnej sytuacji firma przesuwa akcenty, dywersyfikuje "geograficznie" sprzedaż i stara się odrobić rosyjskie straty w innych krajach.

- Bardzo dobre były wyniki rynku polskiego i całej Europy Centralnej. Widać ożywienie w Europie Zachodniej - informował w czerwcu Szczepek. - Może nieco wolniej wystartowały Niemcy, ale np. we Francji Fruehauf zwiększył sprzedaż o 40 proc.

Przywołanie tej znanej europejskiej marki to oczywiście nie przypadek - niedawno obie firmy podpisały umowy, na mocy których Wielton przejął już dwie trzecie akcji francuskiej firmy, a może stać się także właścicielem pozostałej części.

Przyczółki na Zachodzie

I tym razem sięgnięto po fachowca od sprzedaży znającego specyfikę (tym razem zachodniego) rynku. W grudniu ubiegłego roku do zarządu Wieltonu dołączył Thomas Hajek. To menedżer z dwudziestoletnim stażem w motoryzacji. Pracował dla Maserati, Mazdy i Fiata na rynkach niemieckim, włoskim i polskim.

- Thomas Hajek wielokrotnie i z powodzeniem opracowywał i wdrażał strategię zwiększenia sprzedaży pojazdów komercyjnych w Niemczech, Polsce i Europie. Biorąc pod uwagę nasze cele sprzedażowe, które chcemy osiągnąć, da naszym działaniom dodatkowy impuls - wyjaśniał powody tej decyzji ówczesny prezes spółki Jarosław Szczepek.

Skierowanie się na Zachód postawiło znowu na pierwszym planie kwestię produkcji naczep w tamtej części Europy, bo to korzystniejsze dla rachunku ekonomicznego.

- Jeżeli trzeba transportować swoje wyroby na odległość większą niż 1400-1500 km, koszty są tak duże, że zaczynamy tracić na marży. W takiej sytuacji korzystniejsze jest posiadanie montowni lub zakładu produkcyjnego na tamtym rynku - wyjaśnia Szczepek. Na Zachodzie kilkuletni kryzys gospodarczy także poczynił znaczne spustoszenia w portfelach firm, czyniąc z nich materiał łatwiejszy do przejęcia.

Na pierwszy ogień poszedł francuski Fruehauf, ale Wielton patrzy z zainteresowaniem także na Włochy, gdzie firma ma już przyczółek - umowę na wynajem zorganizowanej części przedsiębiorstwa, posiadającego trzy znane brandy z długą historią. Oparcie sprzedaży na tamtym rynku o wynajem zakładu daje rezultaty znacznie lepsze niż zakładano. Wielton będzie się starał przejąć dzierżawioną spółkę w ramach przetargu publicznego.

Umowa z francuską spółką umożliwia mocne wejście w tamtejszy rynek, a kolejne możliwości daje perspektywa połączenia gamy produktowej. Zdobycie udziału w rynku na poziomie 40 proc., kiedy wchodzi się nań z nową marką, której pozycję trzeba dopiero budować, byłoby procesem niezwykle żmudnym i długotrwałym. Przejmując Fruehauf, Wielton zyskał dostęp do 40 proc. rynku i dobrze postrzeganą markę z wieloletnimi tradycjami. Fruehauf to zyskowna spółka po restrukturyzacji z bardzo dobrą kadrę.

Fruehauf posiada nowoczesny zakład produkcyjny we Francji, który produkuje rocznie ponad 4000 naczep i zatrudnia ponad 400 osób. Potencjał produkcyjny spółki wzrośnie do 11 tys. sztuk rocznie, a obroty - do 250 mln euro. Roczne zyski firmy Fruehauf oscylują pomiędzy 2-3 mln euro przy obrotach na poziomie 100 mln euro.

Przejęcie marki Fruehauf ma zapewnić Wieltonowi synergie, wykraczające poza tradycyjnie pojmowane wspólne zakupy czy unifikację części.

Kierunek - innowacje

Gama produktowa to mocny punkt Wieltonu, w który firma od dawna inwestuje sporo wysiłków i środków. Od kilkunastu lat ma ośrodek badawczo-rozwojowy, opracowujący projekty nowych naczep. Pracuje w nim ponad trzydziestoosobowy zespół inżynierów, który w roku 2013 przygotował 29 projektów, a w ubiegłym roku - 45. W lutym firma zyskała status centrum badawczo-rozwojowego.

Nowe centrum, na które firma wydaje 10 mln złotych z własnych środków i drugie tyle z dotacji, jest właśnie w trakcie budowy. Oddanie do użytku zaplanowano na grudzień.

Centrum to nie tylko urządzenia, ale także zwiększenie grupy inżynierów, konstruktorów. Dotychczas kadra Wieltonu pracowała głównie dla polskiego i rosyjskiego rynku. Konstruowanie nowych naczep dla zachodnich rynków i customizowania produktów przejmowanych marek wymaga też nowych, dodatkowych ludzi. Niedawno poinformowano o powołaniu drugiego centrum B&R w gliwickim Technoparku. Inżynierowie Wieltonu będą w nim współpracować z kadrą Politechniki Śląskiej.

- W biurze projektowym konstruktorzy nie mają ściśle określonego zadania - z czasem wyspecjalizują się w określonej dziedzinie. Z pewnością zależy nam na współpracy z nauką. Nie mówimy tylko o dofinansowanych projektach, ale również o efektywnym przekuwaniu wiedzy teoretycznej w praktyczną - podkreśla Mariusz Golec, nowy prezes Wieltonu.

Budowane w Wieluniu centrum ma mieć m.in. stację do badania naczepy, która z wysoką dokładnością odtwarza w sposób powtarzalny rzeczywiste warunki drogowe. Pozwala to na określenie trwałości pojazdu podczas przebiegu wielu setek tysięcy kilometrów w ciągu ok. 200-300 godzin pracy stanowiska.

W latach 2016-17 Wielton chce zbudować linię kataforezy - zanurzania antykorozyjnego; chce też inwestować w technologię spawania laserowego w niskich temperaturach zmniejszającą wagę produktów przy zwiększeniu masy przewożonego towaru.

- To bardzo innowacyjna technologia, stosowana dotąd w małych obiektach, a nie w konstrukcjach o długości 13 m, jak naczepy. Pracujemy więc z uczelniami i instytutami badawczymi z Polski i zza granicy nad rozwiązaniem tego projektu, wprowadzeniem łączenia stali z aluminium i kompozytami - mówi Jarosław Szczepek.

Zachodnioeuropejskie rynki, na których Wielton chce się rozwijać, dzięki przejęciu Fruehaufa są bardzo wymagające. Z drugiej strony Wielton ma też plany wykorzystania swoich rosyjskich doświadczeń. Mocnych, wytrzymałych produktów, które sprawdziły się w Rosji i w Azji potrzebuje Afryka Północna. Przyczółkiem ma być francuskojęzyczna część kontynentu, gdzie Fruehauf jest już znany.

Zarząd uznał, że Afryka to bardzo ważny rynek, na którym można uzyskać znacznie lepsze marże niż w Europie. Problemem może być mocna presja firm chińskich, oferujących tanie naczepy, ale wiele tamtejszych firm wybiera sprzęt europejski - bardziej niezawodny.

Nowe rynki Wielton zacznie penetrować już pod nowym kierownictwem, ale nie należy spodziewać się zmian w strategii firmy. Nowy prezes, Mariusz Golec, jako dotychczasowy wiceprezes, brał czynny udział w jej opracowaniu. - Będziemy konsekwentnie realizować wcześniejsze założenia i kontynuować dotychczasową linię rozwoju - mówi Golec.

Piotr Myszor

Więcej informacji w portalu "Wirtualny Nowy Przemysł"

Nowy Przemysł

Podziel się

~ads -

No tak ale oni wszyscy zaczynali albo w latach 80 albo 90-tych. Wtedy wystarczyło coś robić a sukces był

~kowboj -

lata 70 kierowca tira po kilku latach zapisał się do PZPR został kierownikiem transportu koniec lat 80 zapisał się do solidarności został dyrektorem transportu w cenie złomu kupił 25 zestawów i jeszcze wyremontował na koszt firmy zabrał klientów i został bisnesmenen całą gębą i to jest jeden z nielicznych który nie był prześladowany i nie uciekł z kraju jako złodziej jak to inni w tym czasie robili

Gość

Gość -

I musieli znaleźć dojście do posłów i rzadu , by przepisami i ustawami uniemożliwic powstanie konkurencji. Bo czy mozesz sobie wyobrazić że kogoś nowego stać na rozpoczęcie działalności w tej branży . Same pozwolenia , i koszty administracyjne przy założeniu firmy kosztują kilka mln zł. A gdzie tabor i zaplece techniczne. Jak widzimy po III RP jeździ tysiące tirów które sie natuiralnie zuzywaja i co klilka lat wymaga tabor wymiany. Zatem popyt jest

Gość

Piszesz jako Gość