Używane: BMW 530i, BMW 530d (E60)

Środa, 27 listopada 2013 (14:30)

Ceny używanych BMW E60 są równe – niezależnie od rodzaju zasilania. Sprawdzamy, czy w przypadku tak drogich aut warto upierać się przy dieslu.

Pożądanie miesza się z silnymi obawami w przypadku takich samochodów jak BMW serii 5. "Piątka" z oznaczeniem E60 to pod wieloma względami samochód wyjątkowy - jeden z najbardziej skomplikowanych w budowie pojazdów, jakie można kupić na rynku wtórnym.

W starciu z elektroniką E60 poddają się nawet znawcy, a czterokanałowa diagnostyka wymaga komputera naprawdę wysokiej klasy. Dopóki E60 kupuje ktoś, kogo naprawdę stać na taki samochód, wszystko jest w porządku. Człowiek zamożny, dla którego przeznaczono ten model, nie będzie rozpamiętywał kilku tysięcy złotych pozostawionych w serwisie na normalne czynności eksploatacyjne.

Gorzej, gdy do E60 aspirują osoby, które nie bardzo mogą pozwolić sobie na tak drogie auto i konieczność wydania np. 2-3 tys. zł raz na rok uważają błędnie za efekt katastrofalnych awarii, a nie za normalny koszt utrzymania. Ci drudzy biorą pod uwagę wyłącznie diesla jako (w teorii przynajmniej) oszczędniejsze rozwiązanie, ci pierwsi mają większy dylemat: diesel czy benzyna? Do pewnego stopnia rozwiązuje go za nich rynek, ale tak naprawdę to pozory - o tym dalej.

Najlepsza konfiguracja

Pod uwagę wzięliśmy dwie wersje - 530i oraz 530d (silniki 6-cylindrowe). Rzędowa "szóstka" to idealne źródło napędu dla BMW serii 5 - ma mnóstwo momentu obrotowego i pracuje wręcz aksamitnie - nawet jeśli mowa o dieslu.

Gdyby koncentrować się tylko na sytuacji rynkowej, diesle występują w miażdżącej przewadze: na jedno auto benzynowe przypada dziewięć diesli. Wybór jest więc większy, ale tylko... teoretycznie. Bo spośród tych dziewięciu diesli 6-7 to samochody z góry niewarte uwagi: świeżo sprowadzone, bez faktur od zagranicznego właściciela dokumentujących wydatki, zazwyczaj z cofniętym licznikiem. Choć w E60 jest to operacja wyjątkowo trudna i czasochłonna (koszt nawet 1500 zł), handlarze i tak się na nią decydują. Tyle że po sprawdzeniu numeru VIN i wizycie w salonie często można ustalić, ile kilometrów ubyło przy okazji ściągnięcia auta z Zachodu do Polski.

Te ustalenia wypadają zazwyczaj na niekorzyść diesli, które na Zachodzie bogaci klienci kupowali po to, żeby jeździć nimi naprawdę dużo. 50 tys. km na rok nie jest niczym dziwnym, podobnie jak dojeżdżanie do pracy 80 km autostradą w jedną stronę.

Sprawdziliśmy średnie przebiegi (deklarowane) w ogłoszeniach dla samochodów z rocznika 2007, porównując wersje wysokoprężne i benzynowe. Dla aut benzynowych przeciętny podawany przebieg to 133 tys. km. W przypadku diesli ta wartość to 182 tys. km. Oczywiście ze względu na znacznie większą liczbę ogłoszeń o sprzedaży diesli, większe są też rozbieżności cenowe, wynoszące od 38 do 80 tys. zł. Dla aut benzynowych średnia cena dla egzemplarza z 2007 r. to 55-65 tys. zł.

Czas na usterki

Dobra wiadomość: nabywcy wersji benzynowych nie muszą bać się poważnych awarii silnika. W 2007 r. do produkcji trafiła zmodernizowana odmiana rzędowego silnika trzylitrowego bez doładowania, oznaczona N53. W stosunku do poprzedniej wersji N52 ma kilka istotnych różnic, w tym bezpośredni wtrysk paliwa. Zrezygnowano w niej natomiast z systemu Valvetronic, który po prostu nie zmieścił się w głowicy.

Ciekawostka: na rynki pozaeuropejskie kierowano nadal starą jednostkę N52, ponieważ N53 wymaga najwyższej jakości paliwa bezsiarkowego, niedostępnego w USA, Australii czy Azji Południowo-Wschodniej. Odradzamy zatem wszelkie próby kupowania taniego paliwa zza wschodniej granicy. Wykluczone są również przeróbki na LPG.

Dobra wiadomość jest taka, że w silniku N53 poprawiono problem trapiący N52 - wadliwe hydrauliczne kasowniki luzu zaworowego, które zaczynały głośno klekotać przed osiągnięciem 100 tys. km. Wymagało to w niektórych przypadkach regeneracji głowicy.

Niezależnie jednak od rocznika i typu silnika, standardem są przepalające się cewki zapłonowe oraz zatkany filtr separatora oleju (odmy). Przez jego niedrożność silnik zaczyna zużywać olej. Filtr powinno się zmieniać co 3 wymiany oleju, ale jest to czasochłonna operacja i mało kto się na nią decyduje.

Warto pamiętać, że również silniki benzynowe mają układ zmiennej długości kolektora, który sprawia tyle problemów w dieslach, ale w 530i jest on o wiele prostszy i składa się z jednej polimerowej klapki (tzw. DISA), która raczej nie grozi poważnymi awariami.

W dieslu trochę gorzej

Zdecydowanie więcej typowych usterek dotyczy diesli, czemu trudno się dziwić, bo silniki wysokoprężne mają dużo więcej osprzętu "peryferyjnego". Najczęściej wspominana przez użytkowników usterka to poluzowane klapy w kolektorze zmieniające jego długość. W ekstremalnym przypadku urywają się i są zasysane do cylindrów. Niektórzy usuwają klapki, ale po konsultacji ze specjalistą od mechaniki BMW ustaliliśmy, że nie pozostaje to bez wpływu na funkcjonowanie auta. Silnik gorzej nabiera mocy i dławi się na wolnych obrotach.

W dieslach 530d ze skrzynią automatyczną (czyli praktycznie we wszystkich) szybko poddaje się również konwerter skrzyni biegów. O pozostałych, drobniejszych usterkach piszemy w ramce po lewej stronie. Warto na koniec dodać, że prawdopodobieństwo wystąpienia usterek w 530d jest wyraźnie wyższe niż w 530i.

BMW 530i, BMW 530d (typ E60) - podsumowanie

W szczęśliwej sytuacji są osoby, które w ogóle mogą pozwolić sobie na dylemat, jakie E60 kupić. To auto niezależnie od wersji silnikowej będzie drogie w utrzymaniu. Za odmianą benzynową przemawia niższa awaryjność i mniejsza ilość osprzętu. Natomiast diesel ma gigantyczny moment obrotowy, nie można też zapominać o tym że na rynku występuje w miażdżącej przewadze. Jednak diesle są bardziej zużyte, a zatem ich eksploatacja z dużym prawdopodobieństwem będzie droższa.

Wersja wysokoprężna

Trzylitrowy diesel BMW to wspaniały silnik, ale tak naprawdę stuprocentowo niezawodna i legendarnie wytrzymała była tylko jego pierwotna odmiana, tj. 3.0d o mocy 184 KM. Im więcej koni mechanicznych, tym większe skomplikowanie jednostki, a co za tym idzie - więcej awarii. Dobrą wiadomością jest niewątpliwie to, że silnik ten ma bardzo wytrzymałe wtryskiwacze i nawet po przebiegu 300 tys. km wciąż trzymają się one nieźle. Rzadko też zdarza się, żeby trzylitrowy diesel zużywał nadmierne ilości oleju. Szkoda, że wybór wersji ze skrzynią automatyczną (oczywisty w przypadku tego auta) nie chroni przed wydatkami związanymi z przeniesieniem napędu. Podczas gdy w "manualu" podda się koło dwumasowe, w "automacie" będzie to wart kilka tys. zł konwerter.

BMW 530d E60: typowe usterki

  • Uszkodzenia koła pasowego napędu osprzętu - powszechna awaria, nowe koło pasowe kosztuje od 700 do 1500 zł (bez kosztu wymiany) i zawiera zarazem tłumik drgań.
  • Poluzowane klapki w kolektorze - pięta achillesowa starszych diesli 3.0d. Klapki wytrzymują do 200 tys. km. Regeneracja: 1500 zł. Usunięcie klapek (niezalecane): 500 zł.
  • Uszkodzenia konwertera w "automacie" - nowy kosztuje ponad 8 tys. zł.
  • Awarie zespołu termostatów - wymiana to ok. 550 zł za komplet.
  • Uszkodzony moduł świec żarowych - koszt samej części to 250-450 zł.

Wersja benzynowa

W internecie można znaleźć sporo stron straszących typową usterką starszej, 258-konnej wersji silnika 3.0 (typ N52) - uszkodzonymi hydraulicznymi kompensatorami luzu zaworowego. Przyczyna to niedostateczne smarowanie, a objaw - głośne klekotanie spod maski. Naprawa wymaga zdjęcia głowicy i może kosztować nawet kilkanaście tys. zł. Ale po konsultacji z mechanikami udało się nam ustalić, że ta usterka nie jest aż tak powszechna, jak straszą niektóre strony. Chodzi po prostu o to, że silniki N52 i N53 czasem zużywają olej na skutek zatkanego filtra odmy, a za niski poziom oleju to prosta droga do uszkodzenia kompensatorów. Uwaga: w samochodach z USA nigdy nie stosowano silnika N53 z wtryskiem bezpośrednim.

BMW 530i: typowe usterki

  • Klekoczące hydrauliczne kompensatory luzów zaworowych - dotyczy silnika N52 bez wtrysku bezpośredniego. Naprawa kosztuje od 6 do kilkunastu tys. zł.
  • Przepalone cewki zapłonowe - jedna sztuka to koszt ok. 180-200 zł bez kosztu wymiany. Cewek jest 6.
  • Niedrożny filtr separatora oleju - jego zatkanie objawia się tym, że silnik zaczyna zużywać sporo oleju, nawet 0,7-0,8 l na 1000 km, lub się nim pocić. Wymiana separatora kosztuje od 200 do 250 zł wraz z robocizną.
  • Drobne wycieki oleju ze skrzyni biegów - "poci się" w okolicach gniazda (przyłącza) przewodów elektrycznych.

Tekst: Tymon Grabowski, zdjęcia: Robert Brykała

BMW 428i xDrive - TEST

Używane BMW serii 3 E36 (1991-2000) - OPINIE

Motor

Podziel się