Volkswagen e-Golf - pierwsza jazda

Czwartek, 22 maja 2014 (13:30)

Samochody elektryczne to na drogach rzadkość. Po pierwsze, bo są drogie, po drugie – udziwnione. Volkswagen e-Golf od zwykłego różni się tylko napędem.

Elektryczna wersja była planowana już na etapie prac nad Golfem VII. Płyta podłogowa MQB jest bowiem z założenia zaprojektowana do stosowania w aucie nie tylko zwykłych silników, ale także napędów alternatywnych. W porównaniu z pozostałymi odmianami, e-Golf ma wzmocnioną strukturę nadwozia. To konieczne, by wytrzymało ono obciążenia wynikające z zastosowania ważących 318 kg akumulatorów litowo-jonowych.

Sercem układu napędowego e-Golfa jest elektryczny silnik generujący 115 KM i 270 Nm. Wydaje się, że ta pierwsza wartość jest skromna jak na ważące 1585 kg auto (np. VW Golf 1.4 TSI 122 KM - 1249 kg). Ale sposób rozpędzania się auta elektrycznego diametralnie różni od tego, w jaki robi to pojazd z jakimkolwiek innym napędem. Maksymalny moment obrotowy jest dostępny od razu po naciśnięciu gazu - auto bez zwłoki rusza i niezwykle płynnie się rozpędza. I to jest na równi fascynującym doznaniem z niemal kompletną ciszą jaka panuje w kabinie. W sumie jazda e-Golfem daje dużo przyjemności, a dynamika jest dobra: od 0 do 60 km/h auto rozpędza się w 4,2 s, a do "setki" w 10,4 s.

Moc na życzenie

Kierowca może wybierać między trzema trybami jazdy: Normal, Eco oraz Eco+. W tym pierwszym do dyspozycji są pełne parametry silnika (115 KM, 270 Nm). W Eco jest to 95 KM i 220 Nm. Auto może rozpędzić się do 115 km/h (do 100 km/h w 13,1 s), ograniczone jest działanie klimatyzacji, a reakcja na dodanie gazu mniej agresywna. W trybie Eco+ do dyspozycji jest 75 KM i 175 Nm, (prędkość maksymalna: 90 km/h). Klimatyzacja jest wyłączona, a auto rozpędza się ospale.

Można też wybrać sposób w jaki silnik będzie reagował po puszczeniu pedału gazu. W trybie D (drive) auto nie jest spowalniane, po włączeniu trybów D1, D2, D3 i B zwiększa się stopniowo efekt hamowania (od D2 jest na tyle duży, że włączają się światła stopu), przy okazji następuje rekuperacja, czyli odzyskiwanie energii.

Zasięg e-Golfa wynosi maksymalnie 190 km przy w pełni naładowanych akumulatorach (VW udziela na nie 8 lat gwarancji). W praktyce jest to jednak mniej, od ok. 130 do 190 km - w zależności od warunków i stylu jazdy. Ładowanie do pełna trwa 13 (gniazdko w domu) lub 8 godzin (np. ze słupka sieci energetycznej). e-Golf zużywa 12,7 kWh energii na 100 km (dane fabryczne, w praktyce może to być ok. 15,5 kWh), co oznacza, że koszt przejechania tego dystansu wynosi od ok. 7,2 do 8,7 zł (cena prądu: 0,56 zł za kWh).

Świetny, bo normalny

Najlepsze jest to, że e-Golf zachowuje wszystkie cechy normalnego Golfa. Prowadzi się pewnie (choć wyczuwa się większą masę - ESP ma więcej pracy przy gwałtownych manewrach), dobrze resoruje, jest przestronny, świetnie wykonany i ma spory bagażnik. A jazda nim nie wymaga przyzwyczajenia, ani wyrzeczeń. No może poza tym, że trzeba będzie wydać ok. 130 tys. zł. Ale to cena zbliżona do tej, za jaką Nissan sprzedaje obecnie najpopularniejszy samochód elektryczny w Europie - Leafa (11 017 szt. w 2013 r. ). Czeka nas elektryzujący pojedynek. I całkiem możliwe, że zmiana na pozycji lidera.

e-Golf – praktyczny jak każdy Golf

Zespół akumulatorów zamontowano pod podłogą w taki sposób, że nie ograniczają np. przestrzeni na stopy pasażerów jadących z tyłu. Pojemność bagażnika nie zmniejszyła się znacząco: z 380 do 343 litrów.

  1. Silnik elektryczny z przekładnią
  2. Moduł zarządzający przepływem prądu
  3. Moduł elektroniki sterującej silnikiem
  4. Zespół akumulatorów litowo-jonowych o pojemności 24,2 kWh
  5. Gniazdo do podłączenia kabla do ładowania akumulatorów

Golf GTE – sportowa hybryda

GTE jest hybrydą (silnik benzynowy i elektryczny) z możliwością ładowania akumulatorów ze źródła zewnętrznego (mają pojemność 8,8 kWh i ważą120 kg). Gdy są w pełni naładowane można pokonać "na prądzie" do 50 km (prędkość maksymalna jest wtedy ograniczona do 130 km/h). Mogliśmy odbyć krótką jazdę przedprodukcyjnym Golfem GTE. Auto jest dynamiczne (choć wyraźnie czuje się, że do GTI sporo mu brakuje), a po wciśnięciu przycisku GTE umieszczonego obok dźwigni biegów silnik dodatkowo znacznie bardziej rasowo brzmi. Warto podkreślić, że przejście z trybu jazdy elektrycznej w hybrydowy po kickdownie (czyli włączenie się do pracy silnika spalinowego) odbywa się absolutnie płynnie i wręcz niezauważalnie.

Tekst: Adam Szczepaniak, zdjęcia: Volkswagen, Paweł Rygas

Volkswagen Golf R DSG - TEST

40 lat Volkswagena Golfa - HISTORIA

Motor

Podziel się