Dobre i złe silniki trzycylindrowe

Wtorek, 4 września (15:00)

Na rynku wtórnym nie brakuje samochodów z 3-cylindrowymi silnikami. Zwykle im nowsza jednostka, tym lepsza opinia o niej.

To zaskakujące, bo prezentacji kolejnych jednostek po downsizingu towarzyszyły głośne słowa krytyki i obawy o wytrzymałość.

Wieszczono, że nie wytrzymają nawet 100 tys. km. Ale małe silniki okazały się znacznie solidniejsze. Można spotkać auta, które pokonały przeszło 200 tys. km i ani myślą się poddawać.

Paradoksalnie to starsze i mniej wysilone jednostki póki co są bardziej problematyczne. W wielu szybko rozciąga się łańcuch rozrządu, a spalanie nie odbiega od poziomu prezentowanego przez 4-cylindrowe jednostki.

Oczywiście nie można wykluczyć, że po przekroczeniu pewnego krytycznego przebiegu silniki nowej generacji zaczną masowo się psuć. Na razie jednak nic nie zwiastuje możliwości wystąpienia takiej katastrofy.

Potrafią być oszczędne

Mała pojemność przekłada się na niewielkie spalanie tylko, gdy z umiarem operuje się pedałem gazu. Zasada "turbo żyje, turbo pije" wciąż obowiązuje, więc wykorzystanie pełnych osiągów (w wielu modelach zaskakująco dobrych), kosztuje.

Jednym z większych wyzwań dla inżynierów jest ograniczenie wibracji towarzyszących pracy nieparzystych cylindrów.

Dużą część z nich biorą na siebie poduszki zespołu napędowego, więc poszukiwanie źródła hałasów i nadmiernego drżenia warto rozpocząć od kontroli stanu elementów mocujących silnik i skrzynię do nadwozia.

Umiarkowana podaż

Nie we wszystkich modelach łatwo o 3-cylindrowy silnik. Gdy było w czym wybierać, a do jednostki po downsizingu trzeba było sporo dopłacić, klienci w Polsce zwykle sięgali po prostszy silnik. Inaczej było na Zachodzie, gdzie ulgi podatkowe za niską emisję dwutlenku węgla wiązały się z wymiernymi korzyściami finansowymi. Stąd łatwiej o nowoczesny silnik właśnie w używanych autach z importu. Ale nie zawsze - np. koncern PSA już kilka lat temu postawił na benzynowe 3-cylindrowe silniki (wolnossące i z turbo).

DOBRE I ZŁE WERSJE POPULARNYCH SILNIKÓW 3-CYLINDROWYCH

1.1 CRDi (Hyundai/Kia)

  • Plusy to rozrząd napędzany łańcuchem, symboliczne spalanie i turbosprężarka o zmiennej geometrii (w wersji 75 KM), która zapewnia dobrą reakcję na gaz. Silnik ma jednak przeciętną kulturę pracy.
  • Historię auta warto prześwietlić. Silnik 1.1 CRDi często wybierały floty intensywnie eksploatujące pojazdy.
  • Zawodne elementy to turbo i zawory EGR.
     

WYSTĘPOWANIE:

Hyundai: i10 I/II, i20 I/II;

Kia: Picanto, Rio III.

0.9 TCe (Renault)

  • Podczas codziennej jazdy dokucza niedostatek momentu obrotowego poniżej 1700 obr./min.
  • Zużycie paliwa jest wyraźnie skorelowane ze stylem jazdy - w cyklu miejskim może wynosić zarówno 6, jak i 9 l/100 km.
  • Słabym elementem napędu są skrzynie biegów - mało precyzyjne i z niezbyt trwałymi łożyskami.

WYSTĘPOWANIE:

Dacia: Sandero II, Logan II;

Nissan Micra K14;

Renault: Clio IV, Captur, Twingo III;

Smart: Fortwo III, Forfour II.

1.2 VTi/PureTech (PSA) - POLECAMY

  • Uchodzi za najlepszy z 3-cylindrowych silników, łączy ekonomię z dynamiką i kulturą pracy.
  • Dotychczasowe problemy z silnikiem ograniczały się do osprzętu - turbosprężarki, świec czy błędów zgłaszanych przez elektronikę.

WYSTĘPOWANIE:

Citroen: C1 II, C3 III, C4, C3 Aircross, C4 Cactus, C-Elysee, C4 Picasso;

DS3, DS4;

Peugeot: 108, 208, 301, 308 II, 2008, 3008 I/II, 5008 II;

Opel: Crossland X, Grandland X.

0.6-1.0 (Smart)

  • Smart I był oferowany z podatnymi na przegrzanie benzynowymi jednostkami 0.6/0.7 turbo, które po ok. 120 tys. km wymagają kapitalnego remontu (ok. 3000 zł).
  • Dwukrotnie większe przebiegi osiąga turbodiesel 0.8 cdi. Był on również montowany do Smarta II, który otrzymał solidniejsze silniki benzynowe 1.0 (w wersjach 61/71 KM bez doładowania; 84, 98 i 102 KM z turbosprężarką). Jeżeli coś się psuje, to głównie osprzęt - układ chłodzenia czy system EGR.

WYSTĘPOWANIE:

Smart I, II.

1.0 MPI/TSI (grupa VW) - POLECAMY

  • Na razie nie ma doniesień o usterkach czy nadmiernym spalaniu oleju (przebiegi 1.0 TSI zbliżają się do 100 tys. km, a 1.0 MPI - przekroczyły 200 tys. km).
  • Najsłabszym elementem napędu okazały się skrzynie łączone z silnikiem 1.0 MPI - nierzadko naprawy wykonywano już w okresie gwarancyjnym.

WYSTĘPOWANIE:

Audi: A1, A3 III, Q2;

Seat: Mii, Ibiza IV/V, Toledo, Arona, Ateca;

Skoda: Citigo, Fabia III, Rapid, Octavia III, Karoq;

VW: Up!, Polo V/VI, T-Roc, Golf VII.

1.0 Ecotec (Opel) - ODRADZAMY

  • Najmniejszy silnik Opla ma podatny na rozciąganie łańcuch rozrządu.
  • Niska kultura pracy, a spalanie niczym w żwawszym 1.2 - zakup wersji 1.0 nie ma więc sensu, jeżeli cena auta nie jest okazyjna.
  • Silnika nie należy mylić z 1.0 Turbo (90-115 KM; od 2014 r.) - rzadkim na rynku wtórnym.

WYSTĘPOWANIE:

Opel Agila, Corsa C/D;

Suzuki Wagon R+.

1.5 TwinPower Turbo (BMW)

  • Benzynowe silniki B38 z początku produkcji miały problem panewkami - wymieniano je w ramach akcji serwisowej lub montowano... nowy silnik.
  • Pojawiają się pierwsze doniesienia o zużyciu oleju.
  • W dieslach B37 możliwe są problemy z układem recyrkulacji spalin.

WYSTĘPOWANIE:

BMW: serii 1, 2, 3, i8, X1, X2;

Mini Clubman F54, Cooper F56, Countryman F60.

1.0 (Hyundai/Kia)

  • Silnik należący do rodziny Kappa II ma rozrząd napędzany łańcuchem i nie sprawia większych problemów.
  • Wibracje i natężenie hałasu udało się utrzymać na bardzo przyzwoitym poziomie.

WYSTĘPOWANIE:

Hyundai i10 II;

Kia Picanto II/III.

1.2 (Nissan)

  • Silnik HR12 miał dwie wersje - wolnossącą z pośrednim wtryskiem (80 KM, 110 Nm) oraz 1.2 DIG-S z kompresorem i bezpośrednim wtryskiem (98 KM, 142 Nm).
  • Obie wersje są trwałe. Kierowcy najczęściej narzekają na szybko zużywające się sprzęgło.

WYSTĘPOWANIE:

Nissan: Micra K13, Note II.

1.0 EcoBoost (Ford) - POLECAMY

  • Dostępny od 2012 r. silnik dobrze zniósł próbę czasu - mechanicy mają pozytywne zdanie o jednostce, co potwierdzają przebiegi coraz częściej przekraczające 200 tys. km.
  • Problematyczny jest układ chłodzenia - zdarzało się, że wycieki doprowadzały do przegrzania i poważnego uszkodzenia jednostki. Podatny na pękanie przewód cieczy został poprawiony w 2013 r., a w wyprodukowanych autach poddany akcji serwisowej.

WYSTĘPOWANIE:

Ford: Fiesta VI, Focus III, B-Max, C-Max II, EcoSport, Mondeo V.

1.2/1.4 TDI (grupa VW)

  • Silnik 1.4 TDI powstał w wyniku odcięcia jednego cylindra od cenionego za trwałość i niskie zużycie paliwa 1.9 TDI.
  • 3 cylindry w połączeniu z pompowtryskiwaczami ograniczają kulturę pracy (hałas i wibracje). Spora turbodziura.
  • 1.4 TDI nie ma dwumasowego koła zamachowego, ale wersje o mocy 80 i 90 KM otrzymywały turbo o zmiennej geometrii.
  • Przy wysokich przebiegach mogą pojawić się luzy na wale korbowym.
  • Z dystansem należy podejść do Audi A2 i VW Lupo z silnikiem 1.2 TDI PD. Został zbudowany, by uzyskać rekordowo niskie zużycie paliwa (3 l/100 km). Zarówno auta, jak i silnik mają specyficzną konstrukcję, co może utrudniać naprawy (trudniej np. o używane części).
  • Standardową konstrukcję mają natomiast modele z jednostką 1.2 TDI CR (dostępną od 2009 r. w Fabii, Ibizie, Polo, Roomsterze). Silnik (podobnie jak 1.4 TDI CR; od 2014 r.) powstał w wyniku pozbawienia cylindra trwałego diesla 1.6 TDI CR.

WYSTĘPOWANIE:

Audi A2;

Seat: Arosa, Ibiza III/IV, Cordoba II;

Skoda Fabia I/II/III, Roomster;

VW: Lupo, Fox, Polo IV/V.

1.2 HTP (grupa VW) - ODRADZAMY

  • Największym problemem jest podatny na rozciąganie łańcuch rozrządu.
  • Po 200 tys. km może wzrosnąć spalanie oleju.
  • Dynamiką i kulturą pracy odstaje od 1.4 16V, a mniej paliwa zużywa tylko przy bardzo delikatnym traktowaniu pedału gazu.
  • Przed zakupem auta warto sprawdzić kompresję. Niska może być skutkiem wypalenia gniazd zaworowych (konieczna naprawa głowicy) - awaria dotyka też aut bez instalacji LPG.

WYSTĘPOWANIE:

Seat: Ibiza III/IV, Cordoba II;

Skoda: Fabia I/II, Roomster;

VW Polo IV/V.

1.0 VVT-i (Toyota) - POLECAMY

  • Opracowany przez Toyotę silnik z łańcuchem rozrządu oraz hydrauliczną kompensacją luzów zaworowych pracuje z charakterystycznym warkotem i wibracjami, ale jest bardzo oszczędny i niezawodny.
  • Przy wyższych przebiegach możliwe są wycieki z okolic pompy płynu chłodzącego.
  • Największym mankamentem zespołu napędowego są skrzynie - manualne zgrzytają, zautomatyzowane są powolne, sposób ich działania przyspiesza zużycie tarczy sprzęgła, a siłowniki obsługujące skrzynię mogą ulec awarii.

WYSTĘPOWANIE:

Citroen C1;

Peugeot: 107, 108;

Toyota: Aygo, iQ, Yaris II/III.

Tekst: Łukasz Szewczyk, zdjęcia: archiwum; "Motor" 25/2018

Typowe usterki najpopularniejszych silników Diesla – EKSPLOATACJA

Typowe usterki najpopularniejszych silników benzynowych – EKSPLOATACJA 

Motor

Podziel się

~zb -

To jednorazówki i tyle,na zachodzie owszem,a u nas niestety nie ma tyle kasy żeby co chwila zmieniać samochód.

~MadMatt -

Miałem Vw polo 2001r 1.4 TDI. Sprzedałem samochód z przebiegiem 235tys km. Silnikowi nic nie było.Oczywiscie przy regularnej wymianie rozrządu, oleju itd. Jedyne co musiałem wymienic to sprzęgło, i łapy (mocowanie skrzyni i silnika) bo faktycznie przez ansynchroniczna pracę silnika z mocowań nic nie zostało.

Gość

Piszesz jako Gość