Ford Taunus - ta sama nazwa, inna treść

Środa, 5 września (00:00)

W "Motorze" nr 44 z 1 listopada 1970 roku - prezentacja nowego Forda Taunusa (tzw. TC - Taunus Cortina), następcy modelu 12 M Taunus. 

Taunus to nazwa niezbyt wysokich gór w północno-zachodnich Niemczech, a także popularnej od wielu już lat rodziny samochodów z wytwórni niemieckiego Forda.

Pierwszy Taunus, mamy tu już na myśli konstrukcje powojenną, miał jeszcze silnik z bocznymi zaworami. Do roku 1962 Ford budował swe pojazdy europejskie w sposób klasyczny — silnik z przodu, normalna 3-, rzadziej 4-biegowa skrzynia przekładniowa, wał napędowy, sztywna oś tylna.

W roku 1962 nastąpiła mała rewolucja. Na europejskim rynku pojawił się model niemieckiego Forda z napędem na przednie koła.

Dziś, po 8 latach produkcji, Ford wraca w swych europejskich modelach do klasycznego układu budowy pojazdu. Warto więc może nieco szerzej spojrzeć na zagadnienie wyboru koncepcji budowy samochodu. Zwłaszcza z punktu widzenia największych producentów.

A więc, podobnie jak samochód Chevrolet Corvair, również i Ford 12 M (znany także w pierwszym okresie jako Cardinal) należy już do historii przemysłu samochodowego. Dlaczego?

Dlaczego w największych koncernach — GMC, Ford — występuje już tylko klasyczny układ zespołów napędowych, jeżeli pominiemy luksusowe modele Cadillac-Eldorado i Oldsmobile-Toronado.

Detroit wróciło do klasycznej koncepcji budowy we wszystkich pojazdach produkowanych masowo. Powodów tego jest bardzo wiele. Fakt zarzucenia układu tylnosilnikowego przez GMC czy też układu przedniego napędu przez Forda nie oznacza wcale, że samochód osobowy przeznaczony dla najbardziej masowych odbiorców tylko w sposób klasyczny daje się łatwo budować. Wręcz przeciwnie — przykłady wozów tylnosilnikowych czy z przednim napędem, pochodzących z koncernu FIAT, Renault czy Volkswagen są tego najlepszymi dowodami. Ostatecznie nic innego jak właśnie sukcesy sprzedażne tych marek skłoniły koncerny amerykańskie do prób nawiązania walki. I to już na początku lat sześćdziesiątych. Niestety, nowe opracowania nie okazały się żadnymi rewelacjami zdolnymi tę walkę podjąć z szansą jeżeli nie zwycięstwa to przynajmniej remisu.

GMC do zeszłego roku nie opanował całkowicie problemów związanych z tylnosilnikowym wozem Corvair a liczne procesy wytaczane przez niezadowolonych (i często leżących jeszcze w szpitalu) nabywców skłoniły koncern do zaprzestania produkcji Corvaira w ub. roku.

Ford nigdy nie poważył się zaproponować amerykańskim odbiorcom swego niekonwencjonalnego wozu Cardinal i ... nakazał budować go i sprzedawać w Europie. Pod nazwą Taunus 12 M.

Już po krótkim okresie produkcji okazało się, że niektóre z przyjętych rozwiązań... są nie do przyjęcia. Tak np. konstruktorom Forda wydawało się, że dla zaoszczędzenia kilkunastu dolarów czy innych wymienialnych jednostek walutowych można bezkarnie wyeliminować tuleje gumowe z punktów zamocowania przednich wahaczy i przykręcić wahacze bezpośrednio do silnika i skrzyni biegów. Aby zaś nie wpłynęło to na trzymanie się drogi — zamocowano zespól silnik—przekładnia na sztywno w przedniej partii nadwozia. Nie trudno sobie wyobrazić jak przyjęli ten fakt nabywcy europejscy, tym bardziej, że zastosowany w Taunusie silnik V 4 nie odznaczał się wcale spokojną pracą.

Tak było na początku. Ale z biegiem czasu udało się konstruktorom niemieckim wyeliminować błędy ich amerykańskich kolegów firmowych i Taunus 12 M stał się naprawdę dobrym samochodem, zwłaszcza jeśli nabywca decydował się na większy silnik o pojemności 1,5 l. Dziś, gdy konstrukcja ta okrzepła już i dojrzała — zastępuje się ją inną, teoretycznie gorszą. Dyrekcja koncernu podkreśla, że mimo swych zalet Taunus z przednim napędem sprzedawany był tylko w normalnych, przeciętnych ilościach, nigdy zaś nie stał się pojazdem o jakiejś wybitnej sile oddziaływania na psychikę nabywcy. Podkreślić trzeba również, że nabywcy samochodów Ford a także Opel z reguły są mniej zainteresowani nowościami technicznym pod blachą nadwozia, więcej zaś uwagi zwracają na to jak to nadwozie wygląda.

Tak więc zarówno firmie Ford jak i Opel pozostało w Europie tylko jedno: częsta zmiana modeli, w przeciwieństwie np. do Volkswagena, gdzie właśnie niezmienność modeli jest tym magnesem przyciągającym tradycyjny już sektor nabywców. A każda zmiana modelu najlepiej daje się zrealizować, stwierdzono to już wielokrotnie, przy klasycznym układzie zespołów.

Takie oto w skrócie są przyczyny, które doprowadziły do powstania nowej linii samochodów Taunus, z napędem na tylne koła, z silnikiem z przodu. Samochody te dostarczane są z silnikiem 1300, 1600 lub 2000 cm3, Nabywca ma możliwość wyboru pomiędzy dwu lub czterodrzwiową limuzyną a także dwudrzwiowym coupe. Produkowane jest także 5-drzwiowe kombi.

W tym miejscu przypomnieć warto fakt, że zakłady w Kolonii są głównym wytwórcą samochodu Ford-Capri dostarczanego z silnikami V-4 i V-6 od 1,3 do 2,6 l. Mówimy o tym dlatego, żeby podkreślić pewien paradoks. Otóż Capri — prestiżowy wóz Forda, mający odciągać nabywców szukających sportowego wyglądu od oferowanych przez konkurencję samochodów — Capri ma silnik V-4, lub V-6, w obu jednak przypadkach z pojedynczym wałkiem rozrządczym i popychaczowym rozrządem. Tymczasem modele Taunus 1,3 i 1,8 l napędzane są rzędowym silnikiem czterocylindrowym (w wersji 2 l stosowanym również w amerykańskim samochodzie "AntyVW" — Ford Pinto) mającym... górny wałek rozrządczy napędzany paskiem zębatym. Tak więc zwykłe kombi, którym przedstawiciel firmy proszków do prania wozi po NRF swe próbki, ma bardziej sportowy silnik niż Ford-Capri, którym ewentualnie porusza się generalny dyrektor tegoż właśnie przedstawiciela. Na dłuższą metę jest to oczywiście nie do przyjęcia. Należy się więc spodziewać, że gdy tylko produkcja nowych silników rozwinie się dostatecznie, silniki V 4 zarzucone zostaną w NRF całkowicie. Zapewne już dzisiaj do samochodów Ford-Taunus kładziono by silniki rzędowe 2 l, gdyby nie fakt, że wszystkie one idą za ocean. Produkcja na razie nie jest wystarczająca.

O silnikach typu Ford-Pinto pisaliśmy już w Motorze. Najprawdopodobniej znajdą one także zastosowanie w angielskiej gamie samochodów Ford-Cortina, choć może w nieco zmienionej wersji. Do wozów niemieckich stosowany jest silnik 1,3 l o mocy 55 KM przy stopniu sprężania 8.2. Silnik większy, o pojemności 1,5 l, ma stopień sprężania 9,2 i moc 72 lub 88 KM w zależności od zastosowanego gaźnika.

Powoli dochodzimy do najbardziej znamiennego szczegółu konstrukcyjnego nowej grupy samochodów. Do przedniego zawieszenia. Jak to? Cóż może być tutaj znamienne, jeżeli Ford od 20 lat we Wszystkich swych europejskich modelach stosuje zawieszenie systemu zwrotnicy kolumnowej zwane też inaczej zawieszeniem Mc Pherson?

A jednak! Jesteśmy świadkami rewolucji. Po 20 latach i doprowadzeniu zawieszenia ze zwrotnicami kolumnowymi do perfekcji konstruktorzy Forda, zapewne z uzasadnionych powodów, zastosowali znowu zawieszenie w układzie dwóch wahaczy poprzecznych nierównej długości. W oficjalnych wypowiedziach firmy brak uzasadnienia tego kroku, mówi się jedynie, że przednie zawieszenie takiego typu daje się wraz z mechanizmem kierowniczym przykręcić do belki mocowanej następnie jako jeden zespół do samonośnego nadwozia. I to właśnie, oszczędność na czasie montażu, może być jednym z powodów odwrotu od zwrotnicy kolumnowej.

Sztywna oś tylna prowadzona jest bardzo dokładnie przez układ czterech drążków, z których górne przebiegają skośnie i ustalają zarazem oś przed siłami bocznymi. Elementem resorującym zarówno z tyłu jak i z przodu wozu są sprężyny śrubowe.

Przy kołach przednich zastosowano hamulce tarczowe, przy kołach tylnych — bębnowe. Układ uruchamiania hamulców jest rozdzielony na dwa obwody — przedni i tylny — choć wiadomo powszechnie, że jest to system niebezpieczny. Na prawdziwy układ dwuobwodowy zabrakło jednak pieniędzy.

Pojazdy Ford i Taunus mają, w porównaniu z modelami ustępującymi, krótsze o parę centymetrów nadwozie, za to o 5 cm dłuższy rozstaw osi. Rozstaw kół, zarówno z przodu jak i z tyłu, jest o 10 cm większy. Proporcje wozu są dość wyważone, na plus nowej konstrukcji zapisać trzeba fakt, że linia okien nie podnosi się do tyłu i tym samym gwarantuje to lepszą widoczność. Jedynie z przodu tzw. nos Knudsena, przetłoczenie maski narzucone przez.... zwolnionego już prezydenta koncernu we wszystkich nowych modelach, wzbudza pewne zastrzeżenia.

FORD TAUNUS - DANE TECHNICZNE

Silnik — 4-cylindrowy rzędowy, chłodzony cieczą, średnica x skok=pojemność 79 x 66 (87,65 x 66) mm 1285 (1576) cm3. Stopień sprężania 8,2 (9,2). Moc 55 KM (5500 obr/min (72) 5500 względnie 88/5700 obr/min.). Silnik V-6: 84,0 x 60,1 1981 cm3, stopień sprężania 9,0 moc 90 KM/5000 obr/min.

Skrzynia biegów całkowicie synchronizowana 4-biegowa z centralną dźwignią. Na żądanie skrzynia biegów automatyczna o 3 zakresach.

Nadwozie samonośne, stalowe, dwu lub czterodrzwiowa limuzyna, coupe, 5-drzwiowe kombi.

Zawieszenie kół przednich: na podwójnych wahaczach nierównej długości, sprężyny śrubowe. Zawieszenie kół tylnych: oś sztywna, prowadzona przez układ 4 drążków, sprężyny śrubowe. Z przodu i z tyłu amortyzatory teleskopowe.

Hamulce — z przodu hamulce tarczowe, z tylu hamulce bębnowe. Dwuobwodowy układ uruchamiania hamulców.

Wymiary — rozstaw osi 2578 mm, rozstaw kół 1422/1422 mm, długość, szerokość, wysokość 4267 x 1701 x 1370 (1341 coupe).

Masy — od 950 do 1055 kg w wersjach dwudrzwiowych, w wersji czterodrzwiowej o 25 kg więcej.

Osiągi — szybkość maksymalna 135 km/godz. — 1300, 150 km/godz. — 1600, 162 km/godz. — 1600 GT i 163 km/godz. — 2000.

T. S. "Motor" 44/1970

Fiesta u Forda – PREZENTACJA

Ford Probe - druga próba – WRAŻENIA Z JAZDY

Ford Scorpio - rok wieloryba – PREZENTACJA

Ford Scorpio - dyskretny urok luksusu – TEST

Motor

Podziel się

Twój komentarz może być pierwszy

Gość

Piszesz jako Gość