10 najbardziej awaryjnych silników

Wtorek, 11 września 2012 (16:57)

Chęć obniżenia kosztów? Zbyt mało wyczerpujące testy? Wszystko to poskutkowało wadami fabrycznymi silników. Sprawdź, których jednostek unikać!

Na większości internetowych forów motoryzacyjnych znajduje się przyklejony u góry wątek, o treści np. "usterki silnika 2.0 - objawy i rozwiązanie". W niektórych przypadkach liczba wątków na temat usterek danego silnika jest tak duża, że można zastanawiać się, jak w ogóle producent dopuścił do sprzedaży tak wadliwego produktu.

W naszym zestawieniu uwzględniliśmy tylko silniki naprawdę popularne na rynku wtórnym. Zdarzają się bowiem takie pomyłki, jak francuskie próby skonstruowania oszczędnego silnika benzynowego z wtryskiem bezpośrednim, czyli 2.0 IDE w Renault i 2.0 HPI w Citroenie. Obydwa wycofano po bardzo krótkim czasie i na rynku wtórnym praktycznie się ich nie spotyka. Co innego z Volkswagenem, który równocześnie produkował liczne silniki o najwyższej renomie, jak niezniszczalny 1.6 8V, 1.9 TDI czy 2.5 TDI w modelu Caravelle, oraz dość chybione propozycje jak 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami czy 2.5 TDI V6. Wiele kontrowersji wzbudza też obecnie wytwarzany 1.4 TSI, zwłaszcza w wersji Twincharger.

Warto zauważyć, że siedem na dziesięć najbardziej problematycznych silników to diesle. Dysproporcja wynika z tego, że diesle stały się znacznie bardziej skomplikowane i wysilone od jednostek benzynowych. Dla silnika benzynowego z turbodoładowaniem moc 100 KM z 1 litra pojemności to norma. Dla diesla - szczyt możliwości, wiążący się z wielkim obciążeniem układu korbowo-tłokowego. Dodatkowo, normy emisji spalin wymusiły na producentach zwiększenie ilości delikatnego osprzętu w silnikach wysokoprężnych - filtry cząstek stałych, turbiny z łopatkami o zmiennej geometrii, klapy zmieniające długość kolektora czy układy EGR to najczęstsze źródła awarii. To jednak generalizacja, która dotyczy wszystkich nowoczesnych diesli.

Nie zawsze obecność wśród najbardziej problematycznych silników oznacza, że danego auta należy bezwzględnie unikać. Bardzo często dzieje się tak, że wady pojawiają się dopiero po sporym przebiegu. Jeśli dane auto używane ma na liczniku wartość 140 tys. km, a "w pamięci" drugie tyle, nic dziwnego, że silnik będzie już niedomagał. Szkoda, że takie sytuacje należą do powszechnych w polskich realiach.

Jak ocenialiśmy?

  • Ryzyko awarii - na podstawie opinii użytkowników i mechaników, a także niemieckich rankingów niezawodności sprawdziliśmy orientacyjnie, jakiego procentu silników dotyczą opisywane problemy. Im więcej punktów - tym gorzej.
  • Koszt naprawy - im wyższy, tym więcej punktów. Za koszt wyższy niż połowa wartości auta - najgorsza ocena.
  • Powracanie usterki - ocena zależy od tego, jak duża jest szansa, że wkrótce po naprawie dana usterka pojawi się ponownie.

10. Ford 2.0 TDCi (Mondeo III, Jaguar X-Type)

Uwaga: wszystkie inne samochody marki Ford z silnikiem 2.0 TDCi (Focus II, C-Max, S-Max itp.) korzystają z diesla produkcji Peugeota. Tylko w Mondeo z lat 2001-2007 i Jaguarze stosowano konstrukcję Forda, wzbudzającą wiele kontrowersji za sprawą łuszczącej się pompy wysokiego ciśnienia. Opiłki z pompy wpadają do układu paliwowego i zatykają wtryskiwacze common rail. Regeneracja wtryskiwaczy nic nie daje, ponieważ szybko zostaną one znowu zatkane opiłkami. Jeśli Mondeo z dieslem TDCi można kupić za 11-12 tys. zł, a po zakupie wydać 6-7 tys. zł na naprawy, to trudno polecać taką propozycję.

Najczęstsze usterki

  • łuszcząca się pompa ciśnienia paliwa
  • zatkane wtryskiwacze common rail
  • rozwarstwione koło zamachowe

9. Volkswagen 2.0 TDI (Golf/Jetta, Passat, Touran, Sharan, Audi A3-A6, Skoda Superb, Seat Leon, Altea, Toledo)

Dwulitrowy diesel był rozwinięciem znakomitego 1.9. Początkowo, podobnie jak starsza wersja, miał osiem zaworów i zasilanie pompowtryskiwaczami (TDI PD). Jednak do Passata B6 z lat 2005-2007 trafiła już wersja z 16-zaworową głowicą. W silniku tym dość szybko ujawniała się wada fabryczna: wytarty napęd pompy oleju, co skutkowało spadkiem ciśnienia smarowania. Optymistyczna wersja - zniszczenie turbosprężarki. Pesymistyczna - zatarcie silnika. Oprócz tego, plagą wczesnych 2.0 TDI 16V PD było pękanie głowicy i przedostawanie się płynu chłodniczego do cylindrów. Silnik ten jest krytykowany także za hałaśliwość i małą kulturę pracy. Niestety, większość sprzedawanych Passatów B6 jest napędzana właśnie tą jednostką. Dla odmiany, polecamy jej unowocześnioną wersję z common rail, oferowaną od 2007 r.

Najczęstsze usterki

  • uszkodzenia napędu pompy oleju
  • uszkodzenia turbosprężarki
  • pęknięcie głowicy

8. Mazda 2.0 CiTD (5, 6, MPV)

Lista typowych usterek diesla Mazdy z modeli 6, 5 i MPV jest długa. Najpoważniejszą z nich jest jednak zatykanie się sitka pompy oleju w misce olejowej, czyli tak zwanego "smoka". Często przyczyną zatkanego sitka jest stosowanie oleju nieodpowiedniej jakości. Do ok. 2005 r. normą był również wadliwy zawór wolnych obrotów SCV, przez co silnik gasł niespodziewanie po odpuszczeniu gazu, a także nieszczelne podkładki pod wtryskiwaczami common rail. W dodatku wszystkie samochody po 2005 r. zostały wyposażone w filtr cząstek stałych. Trzeba jednak oddać sprawiedliwość, że wielu osobom ten diesel sprawuje się dobrze. Zwłaszcza tym, którzy swoje samochody mają (lub znają) od nowości.

Najczęstsze usterki

  • zatkane sitko pompy oleju
  • uszkodzony zawór SCV
  • nieszczelne podkładki wtryskiwaczy

7. VW 1.4 TSI Twincharger (Polo GTI, Scirocco, Beetle, Golf, Touran, Tiguan, Audi A1, Skoda Fabia RS, Seat Ibiza Cupra)

Wyjątkowa konstrukcja podwójnego doładowania (turbo + kompresor) została wprawdzie wymyślona lata temu przez Włochów, ale Volkswagen spopularyzował ją w takich modelach jak Touran, Tiguan i Scirocco. Niestety, silnik benzynowy 1.4 Twincharger jest zbyt skomplikowany i Volkswagen poważnie rozważa wycofanie go z produkcji jeszcze w tym roku. Zbyt często bowiem zdarzało się, że na gwarancji wymieniano nie tylko pierścienie tłokowe, ale nawet całe pęknięte tłoki. Oprócz tego nagminne są awarie sprzęgła kompresora oraz zbieranie się nagaru w głowicy.

Najczęstsze usterki

  • zepsute sprzęgło kompresora
  • rozciągnięty łańcuch rozrządu
  • pęknięcia pierścieni tłoków

6. Nissan 3.0 DI (Patrol Y61, Terrano II, Navara D22)

Stosowany w modelach Patrol i Terrano 4-cylindrowy diesel z wtryskiem bezpośrednim cierpiał z powodu wady fabrycznej smarowania, która powodowała zacieranie się jednego z cylindrów. Dopiero samochody z końca produkcji obydwu modeli są pozbawione tego niebezpieczeństwa. Niejednokrotnie zdarzało się, że po remoncie jednostki napędowej, np. rok później, dochodziło do tej samej awarii. Problem dotyczy także właścicieli modelu Navara D22 z silnikiem 2.5 DI, choć w nieco mniejszym stopniu. Starszy silnik z Patrola - 2.8 TD6 - także nie był udany. Dochodziło w nim do przegrzewania się i deformacji lub pęknięć głowicy.

Najczęstsze usterki

  • zatarcie się 3. lub 4. cylindra
  • wypalenie uszczelki pod głowicą
  • uszkodzenia osprzętu

5. Audi 2.5 TDI V6 (A4, A6, A8, VW Passat B5, Skoda Superb)

Uwaga: koncern VW produkował dwa silniki 2.5 TDI: rzędową jednostkę 5-cylindrową, spotykaną w Audi A6 C4, VW Transporterze i Caravelle czy w modelu Touareg oraz wersję V6 TDI, najczęściej występującą w Audi A6 C5, Passacie B5 i Audi A4. Ta pierwsza słynie z ogromnej wytrzymałości. Ta druga jest problematyczna. Kłopoty sprawiają wycierające się powyżej pewnego przebiegu wałki rozrządu. Problem jest nasilony w odmianie 150-konnej, natomiast rzadziej występuje w wersji o mocy 179 KM. Regeneracja wałków rozrządu plus ich montaż i demontaż oraz obowiązkowa wymiana rozrządu wyciągnie z kieszeni kierowcy nawet 5-6 tys. zł lub więcej. Ten sam problem dotyczy wersji 3.3 TDI.

Najczęstsze usterki

  • wytarte wałki rozrządu
  • uszkodzenia pompy wtryskowej
  • zużycie turbosprężarki

4. Alfa Romeo 2.0 TS (145, 146, 147, 156)

Czterocylindrowy silnik benzynowy z Alfy Romeo 156 i 147 wyróżnia się zastosowaniem dwóch świec na cylinder (Twin Spark) oraz zmiennymi fazami zaworów sterowanymi tzw. wariatorem na wałku rozrządu. Niestety, jest jeden problem: wariator wymaga idealnie właściwego poziomu oleju, a 2.0 TS ma tendencję do jego zużywania. Jeśli poziom oleju spadnie, wariator zaczyna klekotać i silnik pracuje twardo. Nierzadkie są przypadki zerwania paska rozrządu. Często także dochodzi do przegrzania silnika, zatarcia panewki korbowodu i sytuacji, w której korbowód z tłokiem wybiją dziurę w bloku.

Najczęstsze usterki

  • uszkodzenia wariatora faz zaworów
  • zerwanie paska rozrządu
  • zatarcie układu tłokowo-korbowego

3. Subaru 2.5 Turbo (Forester, Impreza WRX i WRX STI)

Powiększenie pojemności skokowej z 2 do 2,5 litra było najgorszym, co mogło przydarzyć się turbodoładowanemu bokserowi Subaru. Stary silnik słynął z trwałości i podatności na tuning. Nowa  jednostka przedstawiona w 2006 r. szybko wsławiła się czym innym: nieszczelnymi uszczelkami pod głowicami i spalaniem płynu chłodniczego oraz podatnością na przegrzanie, co kończyło się nawet pęknięciami tłoków.

Niestety powiększenie pojemności skokowej skończyło się osłabieniem konstrukcji bloku silnika, więc fani tuningu raczej tu nie "poszaleją". Problem dotyczy Imprezy i Forestera. W szczególności na kondycję silnika wpływa także zasilanie LPG - wówczas dochodzą problemy z rozregulowanymi luzami zaworowymi.

Najczęstsze usterki

  • nieszczelne uszczelki pod głowicami
  • wypalone lub pęknięte tłoki
  • uszkodzenia turbosprężarki

2. Opel 3.0 CDTI (Vectra, Signum, Saab 9-5, Renault Vel Satis i Espace)

Sześciocylindrowy diesel znany m.in. z Vectry i Saaba 9-5 pochodzi z firmy Isuzu i jest wyposażony w japoński osprzęt DENSO, czyli praktycznie niemożliwy do regeneracji. Największym problemem jest jednak osiadanie tulei cylindrowych. Dzieje się to po przebiegu ok. 200 tys. km i jest nie do uniknięcia. Ciekawostka - Opel nie przewidywał, że tę usterkę da się naprawić i w przypadku problemów gwarancyjnych zalecał wymianę silnika w całości. Skutkiem opadnięcia tulei jest wypalenie uszczelki pod głowicą (są dwie) i wymiana płynów między układem chłodzenia a smarowania. Silnik traci kompresję, pojawiają się liczne wycieki. Są osoby, które wydały 10 tys. zł na naprawy, co niewiele pomogło.

Najczęstsze usterki

  • uszkodzenia tłoków (słabe smarowanie)
  • osiadające tuleje cylindrów
  • wypalone uszczelki głowic

1. Jeep (VM) 2.5 TD (Cherokee/Grand Cherokee, Chrysler Voyager/Grand Voyager)

Nietypowa konstrukcja z czterema głowicami stała się źródłem wielu problemów. W samochodach szybko dochodziło do zużycia głowic, pojawiały się także problemy z układem rozrządu (łańcuch lub koła zębate) oraz licznych wycieków oleju. Mechanicy nie chcą podejmować się napraw, bo nie mogą dać gwarancji na usługę. Wycieki spod głowic powracają jak bumerang. Dodatkowo, nie da się zdjąć tylko jednej głowicy - trzeba zdemontować i splanować wszystkie.

Najczęstsze usterki

  • uszkodzenia głowic cylindrów
  • uszkodzenia układu rozrządu
  • awarie sterownika wtrysku


Tymon Grabowski

SAMOCHÓD MARZEŃ - KUP I ZRÓB - sprawdź emisje w TV

Czy silniki 1.4 TSI są awaryjne? - PORADY

Motor

Podziel się