Używane BMW 540i (2000)

Piątek, 19 października 2012 (07:55)

​Przez dziewięć lat to BMW pokonało ponad 170 tys. km na gazie LPG. Koszty eksploatacji okazały się nad wyraz rozsądne jak na V8.

Przewrotny tytuł parafrazuje oczywiście popularne rozwinięcie skrótu BMW jako "Będziesz Miał Wydatki". Okazuje się bowiem, że nawet w przypadku wersji z wielką "V-ósemką" koszty eksploatacji da się utrzymać na rozsądnym poziomie.

Obecny właściciel kupił swoje BMW w 2002 r. Nie było to jego pierwsze E39 - wcześniej jeździł modelem 525 tds z 1997 r., jednak z pracy jego silnika był wybitnie niezadowolony. Gdy trafiła się wyjątkowa okazja w postaci dwuletniego E39 w wersji 540i z sześciobiegowym "manualem" za jedyne 40 tys. zł, długo się nie zastanawiał. Zwracamy uwagę, że konfiguracja silnika V8 ze skrzynią ręczną trafia się naprawdę rzadko. A szkoda, bo to zestawienie słynie z niezawodności.

Decyzja: zakładamy LPG
W momencie zakupu auto miało na liczniku 130 tys. km (przez pierwsze lata służyło do pokonywania dużych odległości po niemieckich autostradach). Gdy skończył się leasing, niemiecki użytkownik zamówił debiutujący właśnie model E60, a E39 zostało sprzedane pośrednikowi, który przyprowadził je do Polski. Oprócz sporego przebiegu (jak na 2-latka), auto nie miało żadnych wad - nie przeszło nawet stłuczki.

W Polsce właściciel już po miesiącu eksploatacji zamontował instalację gazową typu sekwencyjnego. Rozważał także instalację z wtryskiem gazu w fazie ciekłej, ale okazało się, że problemy techniczne nie pozwalają na jej montaż. Taki układ trzeba przygotować indywidualnie dla każdego typu auta, a do BMW z silnikiem M62 akurat nie jest oferowany. Dodatkowo trzeba montować pompę wspomagającą do LPG, która słynie z niskiej trwałości, nieprzekraczającej 20 tys. km.

Koszt wybranej instalacji wyniósł 4500 zł. Co ciekawe, po jej zamontowaniu zużycie paliwa wcale nie wzrosło - według komputera pokładowego spalanie benzyny wynosi średnio 16,8 l/100 km, a zużycie LPG to ok. 17-17,5 l/100 km (pomiar własny). Wszystko dawało więc nadzieję na szybki zwrot inwestycji, zwłaszcza że właściciel planował spore przebiegi. Warto dodać, że od lat użytkował on duże, tylnonapędowe sedany i w żadnym razie nie planował "katowania" swojego BMW, z czego niestety słyną młodzi kierowcy tego modelu.

Czy zastałem awarię?
Przez 170 tys. km pokonanych na LPG, auto ani razu nie odmówiło posłuszeństwa w taki sposób, że nie dawało się uruchomić. Oczywiście przytrafiały się drobne usterki, ale miały raczej charakter eksploatacyjny. Okazało się, że listwa wtryskiwaczy LPG (w silniku tym są dwie) wytrzymuje ok. 60 tys. km przebiegu i potem nadaje się do wymiany, co kosztuje ok. 400 zł.

Przy ok. 240 tys. km wymieniono także parownik LPG. Wytrzymał tyle samo co listwy, ale właściciel mówi, że mógłby działać dalej, gdyby nie wlanie niewłaściwego płynu chłodniczego, którym parownik jest ogrzewany. Wskutek tego doszło do jego zniszczenia.

Filtry i olej były zmieniane co 15 tys. km, a od kilku już lat auto jeździ na oleju mineralnym i praktycznie go nie zużywa. Przy ok. 170 tys. km zdecydowano o wycięciu katalizatorów - po tej operacji samochód przez jeden dzień szarpał, nie miał mocy, a obroty wahały się w niekontrolowany sposób. Potem wszystko wróciło do normy, z wyjątkiem kontrolki silnika "check engine", która od tego czasu świeci się w sposób ciągły - prawdopodobnie z powodu błędnego odczytu na dwóch z czterech sond lambda.

Przeciętne zawieszenie
Chociaż BMW wiele kilometrów pokonało po zachodnioeuropejskich autostradach, praktycznie po każdej zimie trzeba było wymienić coś w zawieszeniu. Ciekawostką jest to, że żadnego wahacza nie wymieniano, ani nie regenerowano dwukrotnie. Za każdym razem kupowano części w popularnej hurtowni, ale wybierano te droższe, produkcji europejskiej. Trzeba przyznać, że zaopatrzenie w zamienniki jest w przypadku tego modelu znakomite i nawet najdrobniejsze elementy podwoziowe kupimy od ręki w rozsądnej cenie. Brak tu skomplikowanej pneumatyki, hydrauliki czy napędu na cztery koła, przez co naprawy podwozia nie drenują portfela aż tak jak w przypadku niemieckich rywali. W kwestii ogumienia: w sumie zostały zużyte dwa komplety opon letnich i jeden komplet "zimówek" w rozmiarze 225/55 R16.

Przy przebiegu 286 tys. km wymieniono sprzęgło. Koszt po raz kolejny mile zaskoczył użytkownika: części wyceniono na 900 zł, robociznę na 600 zł. Dwumasowe koło zamachowe obecne w tej wersji zostało poddane szczegółowej kontroli, która wykazała jego znakomity stan. Bardzo trwały jest wał napędowy i jego elementy, takie jak krzyżaki czy przegub przy skrzyni biegów - wszystkie są jeszcze oryginalne. O oczywistościach, czyli wymianach klocków i tarcz hamulcowych nie wspominamy. Jedynie ostatnio hamulce zaczęły "bić", ale okazało się, że to wina złego mocowania tarcz hamulcowych i wystarczyło oczyścić brud spod nich.

Ogólnie koszty eksploatacji BMW kształtują się na bardzo akceptowalnym poziomie, choć oczywiście jeśli ktoś sądzi, że można nim jeździć tak samo tanio jak Oplem Astrą II, jest w głębokim błędzie.

Oględziny po 300 tys. km
Z pewnością sporego przebiegu nie da się ukryć - siedzenia są dość przetarte i popękane, kierownica "wyślizgana", a i drewniane wykończenia wyglądają już nie tak estetycznie. Z drugiej strony, tak jak opisywane auto, prezentują się oferty komisowe, w których sprzedający zaklinają się na wszystkie świętości, że przebieg 140-170 tys. km jest prawdziwy. Zresztą zużycie wnętrza wynika w tym egzemplarzu raczej z braku czasu właściciela na zabiegi pielęgnacyjne. Technicznie samochód nie ma większych wad. Przy kurku LPG, zamontowanym pod klapką wlewu paliwa, pojawiła się korozja na skutek różnicy potencjałów elektrycznych dwóch rodzajów metali. Jej zaczątki znajdują się także w zawiasach drzwi i klap. Nie działa podnośnik szyby kierowcy (był naprawiany - bez skutku), na dobre zepsuły się wyświetlacze komputera pokładowego (zarówno przy wskaźnikach, jak i na konsoli centralnej).

Największym problemem jest nieszczelny przewód od płynu wspomagania kierownicy, który opryskuje okolice miski olejowej i połączenia silnika ze skrzynią biegów, zmuszając użytkownika do uzupełniania środka ATF. Przewód oczywiście można byłoby wymienić zwłaszcza że kosztuje ok.
120 zł, ale znów na drodze staje brak czasu.

Właściciel podsumowuje swoje auto w kilku trafnych słowach: "kiedy patrzę na znajomych, którzy kupili fabrycznie nowe auta podobnej klasy i od 3 lat męczą się z ciągłymi awariami, odechciewa mi się wymieniać moje BMW na cokolwiek nowszego. Jeśli coś działa, nie próbuj tego zmieniać!".

Podsumowanie
Stereotypowe hasło "Będziesz Miał Wydatki" związane z BMW, tym razem nie znalazło uzasadnienia. Okazało się też, że wersja z dużym silnikiem benzynowym wcale nie musi być koszmarnie droga w utrzymaniu, zwłaszcza jeżeli zainwestujemy w dobrą instalację gazową. Można pokusić się o stwierdzenie, że przy obecnych proporcjach cen paliw model 530i czy 540i z LPG będzie o wiele tańszy w utrzymaniu niż diesel. Dosyć prosta i niezawodna elektronika to mocny atut modelu E39.

BMW 540i: miłe zaskoczenie

  • Bardzo wysoka niezawodność zespołu napędowego.
  • Szeroki wybór części zamiennych dostępnych w umiarkowanych cenach.
  • Akceptowalne zużycie paliwa.
  • Spory zasięg na LPG, możliwość montażu dużej butli.

BMW 540i: rozczarowanie

  • Oznaki korozji na nadwoziu.
  • Zawieszenie wymaga dość częstych wymian.
  • Niska jakość tapicerki (jest podatna na zabrudzenie, nie da się jej doczyścić).
  • W środku stale czuć zapach gazu LPG.

Silnik

Opis: aksamitnie pracująca V-ósemka nie wydaje rasowego dźwięku, ale jest niezwykle trwała. Cztery wałki rozrządu są tu napędzane przez dwa łańcuchy. Nie zaszła potrzeba ich wymiany.

Dane eksploatacyjne: typ napędu rozrządu: łańcuch, interwał wymiany: nie dotyczy, zalecany interwał wymiany oleju: 15 tys. km, zalecany olej: 5W-30, pojemność układu smarowania: 7,5 l.

Ocena stanu technicznego w warsztacie po 300 tys. km
Prezentowane BMW zostało poddane oględzinom w autoryzowanej stacji obsługi. Mechanik zwrócił przede wszystkim uwagę na dobry stan układu wydechowego mimo długotrwałej eksploatacji na LPG. Jednak jego niepokój wzbudziła dolna część silnika opryskana płynem o nieznanym pochodzeniu. Bliższe oględziny wykazały, że to nie olej silnikowy, a płyn z układu wspomagania kierownicy, który cieknie przez nieszczelny przewód. W zakamarki nadwozia powoli wkrada się korozja - na razie jest jej niewiele.

Tymon Grabowski

Motor

Podziel się