Używane Audi A6 C6 (2004-2011)

Poniedziałek, 24 grudnia 2012 (12:15)

A6 to ulubione Audi polskich klientów. Zapewnia osiągi, prestiż i wysoki komfort. Jednak zakup tego modelu z drugiej ręki może okazać się przykrą lekcją pokory.

Zebrawszy w jedno wszystkie kryteria, które polski klient ceni sobie w samochodzie używanym, nieuchronnie otrzymuje się Audi A6: auto prestiżowej, niemieckiej marki (najlepiej z koncernu VW), duże, bogato wyposażone, z oszczędnymi, ale mocnymi silnikami Diesla i napędem na cztery koła.

Popyt na rynku na ten model jest ogromny - sprowadzone A6, jeśli jest w dobrym stanie, sprzedaje się praktycznie na pniu. A sprowadzone są niemal wszystkie egzemplarze, ponieważ w Polsce roczna sprzedaż tego modelu wynosiła zaledwie ok. 800 egzemplarzy, przy czym przeważająca większość klientów wybierała sedana w wersji 3.0 TDI quattro ze skrzynią automatyczną. W Europie przez trzy lata z rzędu (2005-2007) był to najlepiej sprzedający się model w segmencie z wolumenem ok. 120 tys. aut rocznie. Ciekawostka: polskie wersje są znacznie lepiej wyposażone. Standardem na naszym rynku był np. Climatronic, za który na Zachodzie trzeba było dopłacać, i to niemało.

Zderzenie z realiami

Teoretycznie nie może być lepszej okazji: Audi A6 C6, które z praktycznego punktu widzenia jest samochodem właściwie pozbawionych wad, można obecnie kupić za kwotę 40-50 tys. zł, podczas gdy jako nowe wymagało wydatku co najmniej 180-200 tys. zł.

To tylko połowicznie dobra wiadomość. Spadek cen tego pojazdu sprawia, że interesują się nim osoby, których nie stać na jego utrzymanie. Jeśli ktoś wydaje wszystkie swoje oszczędności (a jeszcze gorzej - bierze kredyt) na zakup używanego egzemplarza, szybko może przekonać się, że koszty eksploatacji po prostu go przerastają. Zwłaszcza, że stopień skomplikowania konstrukcji A6 C6 wyklucza tanie i samodzielne naprawy.

Niestety, jest tak, że Niemcy pozbywają się dobrych Audi A6 z dwóch powodów. Pierwszym jest duży przebieg sięgający ok. 300 tys. km (roczne przebiegi diesli na poziomie 50 tys. km to norma) lub kolizja.

Zaprzyjaźniony właściciel autokomisu twierdzi, że zakup A6 w Niemczech od pierwszego właściciela w celu dalszej odsprzedaży jest mało prawdopodobny. Takie oferty są bardzo drogie i raczej nie da się na nich zarobić.

"Omijam samochody z silnikiem 2.0 TDI ze względu na ich awaryjność. Klienci wolą wersje 2.7 i 3.0. Rodzaj nadwozia nie ma znaczenia. Cofnięcie licznika jest trudniejsze niż w poprzednim egzemplarzu, ale łatwiejsze niż w BMW E60" - mówi szczerze handlarz.

W oficjalnym programie sprzedaży używanych "Audi Select: plus" figuruje zaledwie niecałe 30 sztuk A6, w większości z roczników 2010 i nowszych i droższych niż 100 tys. zł.

Nadwoziowa perfekcja

Przestronność można określić tylko jednym słowem: zachwycająca. Wskutek montażu silnika przed przednią osią (a nie cofniętego w głąb nadwozia jak w BMW), wnętrze jest ogromne, a do tego A6 ma również największy bagażnik w swojej klasie. Jego pojemność to 555 litrów (sedan), podczas gdy BMW mieści o 35 l mniej, a Mercedes o 15 l. Jego kształty są również najbardziej regularne. Pod podłogą znalazło się jeszcze miejsce na pełnowymiarowe (!) koło zapasowe i akumulator (jest montowany po prawej stronie). Pewną wadą nadwozia A6 jest duży zwis przedni wymuszony przez silnik przed przednią osią. Wskutek tego wiele samochodów ma uszkodzony przedni zderzak, który nadmiernie wystaje i łatwo nim zawadzić choćby o wysoki krawężnik.

Nie trzeba bać się żadnych problemów ze rdzą. Audi słynie z doskonale zabezpieczonych, dwukrotnie cynkowanych blach, a ponadto przednia część nadwozia (maska i zderzaki) są wykonane z aluminium - identycznie zresztą jak w BMW serii 5 E60. Również w zawieszeniu pracują elementy aluminiowe (np. wahacz dolny z przodu). Zarówno z przodu, jak i z tyłu zawieszenie ma skomplikowaną konstrukcję wielowahaczową, co w tej klasie jest właściwie standardem.

Trzy litery, wiele funkcji

Wszystkie samochody są wyposażone w układ Multi Media Interface, w skrócie MMI. To po prostu system zintegrowanej elektroniki pokładowej z ekranem w konsoli środkowej i kontrolerem między fotelami. Występują jednak jego różne odmiany: od 2G Basic, przez 2G High, aż do dostępnego po liftingu wariantu 3G z nawigacją, DVD i dyskiem twardym. MMI nie pozwala na sprawdzenie tylu podzespołów pojazdu co układ iDrive w BMW - kierowca może jedynie dowiedzieć się, za ile powinien stawić się na przegląd. Można jednak odblokować w nim ukryte funkcje za pomocą interfejsu diagnostycznego - np. poziom oleju czy napięcie ładowania akumulatora.

Uwaga: zdecydowanie odradzamy próby samodzielnych zmian ustawień urządzeniami VAG-COM albo VCDS. Bez stosownej wiedzy można łatwo doprowadzić do całkowitego zablokowania samochodu. Polecamy natomiast ciekawe informacje o ukrytych funkcjonalnościach MMI na stronie www.mr-fix.pl.

Za dopłatą oferowano m.in. aktywny tempomat (ACC) i zawieszenie pneumatyczne z możliwością regulacji prześwitu (seryjnie w modelu Allroad). Nie odradzamy go - bo nie jest tak awaryjne jak w Mercedesie - ale trzeba pamiętać, że gdy przyjdzie do wymiany amortyzatorów zintegrowanych z miechami, to w ASO rachunek będzie opiewał na kwotę pięciocyfrową. Seryjnie A6 ma za to elektryczny hamulec ręczny. Normą są awarie jego wiązki.

Z dużą ostrożnością trzeba podchodzić do automatycznych skrzyń biegów. Najmniej trwała z nich to Multitronic, czyli przekładnia bezstopniowa występująca tylko w samochodach z napędem na przednią oś. Znacznie lepsza jest skrzynia tradycyjna z konwerterem momentu obrotowego, nazywana Tiptronic (w wersjach quattro).

Chociaż Audi twierdzi, że wymiana oleju w skrzyni biegów nie jest konieczna, nie należy temu wierzyć. Brak wymiany oleju kończy się remontem skrzyni przy przebiegu 200-250 tys. km, a w Multitronicu jeszcze wcześniej.

Istnieją dwie metody wymiany: statyczna (wyłączony silnik), która pozwala wymienić zaledwie ok. połowy oleju i dynamiczna (silnik pracujący, przepłukiwanie olejem), która jest droższa, ale zmienia się praktycznie cały olej. W ASO taka operacja kosztuje od 1500 zł wzwyż w zależności od wersji silnikowej i rocznika.

Zawężone horyzonty

Nabywcy mają proste oczekiwania: chcą silników Diesla. Nie jest istotne to, że w dłuższej perspektywie wersja benzynowa (zwłaszcza 2.4) będzie tańsza w eksploatacji, a właścicieli diesli czekają kosztowne wymiany osprzętu. Najbardziej ryzykowna wersja to 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami: wielokrotnie opisywaliśmy już usterki tego silnika włącznie z wycieraniem się napędu pompy oleju i pękaniem głowicy.

Od 2007 r. stosowano wersję common rail, w której wadliwe elementy zostały poprawione. Trzeba także rozprawić się z obiegową opinią, że dwulitrowy diesel w wariancie 140- i 170-konnym to jeden i ten sam silnik, różniący się tylko mocą. Wersja mocniejsza ma wiele różnic konstrukcyjnych. Najważniejszą z nich jest obecność piezoelektrycznych wtryskiwaczy, których nie da się zregenerować.

Sprytne utrudnienie

Wiele kontrowersji budzą wersje wysokoprężne w układzie V6. Wszystkie mają wtrysk common rail i łańcuch rozrządu, a właściwie zespół łańcuchów. Niestety, nie da się nazwać go bezobsługowym, zwłaszcza w 233-konnym silniku 3.0 TDI. Po ok. 150 tys. km zaczyna szwankować napinacz górnego łańcucha rozrządu.

Gdyby łańcuch był umieszczony tradycyjnie z przodu silnika, wymiana byłaby stosunkowo prosta. Ale Audi wykonało sprytny zabieg, umieszczając rozrząd po stronie skrzyni biegów, więc aby dostać się do napinacza trzeba unieść cały silnik. W optymistycznej wersji jest to koszt 5-6 tys. zł. Niektórzy ignorują hałas łańcucha rozrządu, twierdząc, że to normalne. Owszem - normalny jest dźwięk pracy łańcucha, ale mechanik z doświadczeniem oceni, czy nie stał się już za głośny. Ewentualne przeskoczenie łańcucha nawet o 2 ząbki może spowodować uszkodzenie zaworów. Koszt remontu wyniesie w przybliżeniu 10 tys. zł. Problem został rozwiązany wraz z liftingiem z 2008 r.

Zdarzają się także typowe dla nowoczesnych diesli awarie układu klap w kolektorze zmieniających jego długość. Niestety nowy kolektor kosztuje ok. 3 tys. złotych. Inna rzecz, że lektura niemieckich i polskich forów Audi nie pozostawia wątpliwości co do trwałości diesli. Jeśli wymieni się to, co trzeba wymienić (nawet za duże pieniądze), to można jeździć niemal w nieskończoność. Do rzadkości nie należą przypadki, gdy 2.0 TDI przekraczał na taksówce 500 tys. km w 4-5 lat i nadal dobrze służył. Jednak w obliczu zbliżających się dużych wydatków wiele osób po prostu sprzedaje swoje samochody za niewielkie pieniądze.

Silniki benzynowe generują dużo mniejsze koszty serwisowe. Wprawdzie bazowa wersja 2.0 TFSI też ma skomplikowany osprzęt, ale już 2.4 V6 to prosty silnik pozbawiony wtrysku bezpośredniego. Można śmiało przerobić go na LPG. Jest to też dopuszczalne w przypadku jednostki V8 4.2, ale tylko tej bez oznaczenia FSI (4.2 FSI to zupełnie inny silnik).

Pozostałe wersje benzynowe mają bezpośredni wtrysk paliwa i do zasilania LPG się nie nadają. Uwaga: jednostki 3.2 i 4.2 FSI mają bardzo podobne problemy z rozrządem co diesel 3.0 TDI.

W porównaniu do A6 C5, wersja C6 jest wyraźnie gorzej zaopatrzona w części zamienne, a ich ceny są wyższe. W szczególności trudno znaleźć zamienniki do wersji po liftingu. Jej typową przypadłością są wypalające się diody (LED) w przednich lampach. Podobno miały być wieczne - kończy się na wymianie reflektora.

Lekkie rozczarowanie

Niestety, podsumowując trzeba powiedzieć, że Audi A6 jest samochodem trochę przereklamowanym. Niektóre egzemplarze wręcz nie dają się normalnie użytkować, ponieważ są trapione plagą awarii - zwłaszcza te z początku produkcji. Zatem zakup A6 za 40 czy 50 tys. zł jest oczywiście możliwy, ale rzadko kiedy będzie źródłem pełnej satysfakcji.

Dopiero samochody po liftingu z 2008 r. są bardziej dopracowane i bezawaryjne. Najgorsze jest to, że nie ma reguły co do wystąpienia usterek: ani mały przebieg, ani regularny serwis przed nimi nie chronią.

Podsumowanie

Póki się nie zepsuje, A6 właściwie nie ma żadnych poważnych wad. Znakomite wykończenie, bogate wyposażenie i największa przestronność w klasie budzą prawdziwy zachwyt. A na dokładkę ma jeszcze mocne silniki i znakomity napęd na 4 koła Quattro w mocniejszych odmianach. Jednak spory niepokój budzą poważne awarie silników Diesla. Ich prawdopodobieństwo rośnie wraz z przebiegiem. Nic dziwnego, że cofanie liczników jest normą. Przy takich wysokich cenach, jakie osiąga A6 na rynku wtórnym, można by oczekiwać lepszego poziomu niezawodności.

Napęd quattro - jak to działa?

W modelu A6 C6 napęd quattro był dostępny w następujących wersjach: 2.8, 3.2, wszystkie V8 i V10, diesle 2.7 i 3.0 TDI. Napęd quattro jest przekazywany stale na cztery koła, ale w zmiennej proporcji. Centralny dyferencjał TorSen przenosi moment obrotowy tam, gdzie właśnie jest potrzebny. Ponadto w przedniej i tylnej osi stosowano elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego.

Wersje specjalne: Allroad. S6, RS6

Audi A6 Allroad

Uterenowione A6 Allroad Quattro produkowano w latach 2006-2011. Wszystkie samochody seryjnie wyposażano w napęd 4x4 i pneumatyczne zawieszenie. Napęd pochodził z silników benzynowym 3.2 lub 4.2 albo z diesli 2.7 i 3.0 TDI. Większość egzemplarzy ma skrzynię automatyczną Tiptronic. Ceny są naprawdę wysokie: od 65 tys. zł.

Audi S6 i RS6

O ile S6 z zewnątrz wyglądało raczej "cywilnie", o tyle zaprezentowane w 2008 r. RS6 było prawdziwym potworem z mocno poszerzonymi nadkolami. W obydwu wersjach napęd zapewniał silnik V10 - w S6 miał pojemność 5,2 l i moc 435 KM, w RS6 - 5 litrów, podwójne doładowanie i moc 580 KM, co czyniło ten pojazd najmocniejszym modelem Audi w historii. Z początku RS6 było dostępne tylko jako Avant, ale po roku do oferty dołączył sedan. Ceny: S6 od 90 tys. zł, RS6 od 240 tys. zł.

Dane techniczne
Audi S6 C6: 5.2 V10, moc: 435 KM, moment obr.: 540 Nm, prędkość maks. 250 km/h, przysp. 0-100 km/h: 5,2 s
Audi RS6 C6:
5.0 V10 biturbo, moc: 580 KM, moment obr.: 650 Nm, prędkość maks.: 250 km/h, 0-100 km/h: 4,5 s

Audi A6 C6: historia modelu
2004: zakończenie produkcji modelu A6 C5, debiutuje sedan C6 (początek sprzedaży w 2005 r.).
2005: w ofercie wersja kombi (Avant).
2006: W ofercie wersja uterenowiona Allroad (tylko jako kombi, zawieszenie pneumatyczne). Gamę uzupełnia też model S6 z silnikiem V10.
2007: nowy silnik 2.8 FSI.
2008: lifting obejmujący przód i tył nadwozia. Z tyłu pojawiły się lampy tylne z układem diod LED. Z przodu zmieniono przedni zderzak i lampy przeciwmgielne. W środku - nowy wyświetlacz centralny, zmieniona stylizacja wskaźników, a także kontroler multimedialny MMI 3G. Prezentacja najmocniejszej odmiany RS6.
2010: zakończenie produkcji RS6.
2011: prezentacja sedana generacji C7. Kombi dołącza w następnym roku modelowym.

Audi A6 C6: typowe usterki i problemy

  • Usterki klap w kolektorze ssącym w 3.0 TDI.
  • Poważne awarie silników 2.0 TDI - wytarcie napędu pompy oleju.
  • Usterki napinaczy łańcucha rozrządu w 2.7 i 3.0 TDI. Wymiana kosztuje kilka tys. zł.
  • Nieszczelności w zawieszeniu pneumatycznym.
  • Awarie automatycznych skrzyń biegów dotyczą bezstopniowej przekładni Multitronic. Klasyczny Tiptronic z konwerterem momentu obrotowego jest trwały.
  • Usterki czujnika oleju w misce. Zapala się czerwona kontrolka ciśnienia oleju. Przerażony kierowca często daje się nabrać mechanikowi, że trzeba rozłożyć cały silnik.


Audi A6 C6: rankingi niezawodności

GTÜ: samochody młodsze niż 3-letnie uzyskały słaby wynik w kategorii hamulców. Pozostałe dziedziny oceniono lepiej niż średnia w tej klasie.
TÜV: w bardzo mocno obsadzonej kategorii aut 4- i 5-letnich A6 zajęło znakomite, 19. miejsce. Ale modele A4 i A8 były jeszcze lepsze.
DEKRA: bez usterek badanie techniczne przeszło 87,7% samochodów. Poważne wady zostały wykryte w 3,5% przypadków. Drobne - w 8,8% aut.

Audi A6 C6: sytuacja rynkowa
Odsetek sprzedaży wersji wysokoprężnych w Niemczech wynosił nawet 90%. I tyle jest ich też w polskich ogłoszeniach: znakomita większość aut to diesle, sprowadzone i bez historii serwisowej.

Audi A6 C6: warto poszukać

  • Wersji benzynowej 2.4 z manualną skrzynią biegów: to najtańsze w utrzymaniu A6.
  • Samochodów z tradycyjnym zawieszeniem, ale napędem na cztery koła quattro.
  • Odmiany 3.0 TDI z historią serwisową, nawet droższej niż średnia rynkowa.
  • Aut z pakietem S-Line.


Audi A6 C6: tego unikaj

  • Wersji 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami niezależnie od przebiegu (lub "stanu licznika").
  • Samochodów z przednim napędem i skrzynią bezstopniową Multitronic.
  • Diesli 3.0 TDI, w których nie da się zweryfikować przebiegu.
  • Ewentualne naprawy będą astronomicznie drogie.


Audi A6 C6: plusy

  • Perfekcyjne zabezpieczenie antykorozyjne, konstrukcja częściowo aluminiowa.
  • Najbardziej przestronne wnętrze spośród konkurentów niemieckich.
  • Znakomity napęd na 4 koła.
  • Bardzo duży bagażnik.


Audi A6 C6: minusy

  • Nieudany diesel 2.0 TDI.
  • Dosyć duże ryzyko kradzieży.
  • Bardzo skomplikowane wielowahaczowe zawieszenie zarówno z przodu, jak i z tyłu.
  • Słaba jakość oferty rynkowej, plaga cofanych liczników i słabych napraw po kolizji.

Benzynowy 2.0 TFSI
Jedyny silnik benzynowy o 4 cylindrach. W innych autach koncernu VW osiąga znacznie wyższą moc, tu pełni rolę jednostki bazowej. Trwały, dość niezawodny.

Benzynowy 2.4
Najprostszy konstrukcyjnie i najbardziej długowieczny silnik benzynowy w A6 C6. Nie ma wtrysku bezpośredniego - można go śmiało przerobić na LPG.

Benzynowy 2.8 FSI
Bardzo nowoczesny silnik z wtryskiem bezpośrednim, zmiennymi fazami zaworów i łańcuchem rozrządu. Zupełny ewenement wśród ogłoszeń sprzedaży.

Benzynowy 3.2 FSI
Znacznie popularniejszy w ogłoszeniach niż 2.8. Zazwyczaj łączony z automatyczną skrzynią biegów Tiptronic. Bezpośredni wtrysk paliwa wyklucza LPG.

Benzynowy 4.2/4.2 FSI
Silniki V8 w Audi świetnie brzmią i jeszcze lepiej jeżdżą. Zużycie paliwa na akceptowalnym poziomie 13-15 l/100 km. Łańcuchowy napęd rozrządu.

Turbodiesel 2.0 TDIe
Małe "e" oznacza małe wyrzeczenia na rzecz ekologii. W tym: moc obniżona o 4 KM, filtr cząstek stałych, opony o obniżonych oporach toczenia.

Turbodiesel 2.0 TDI 140
Jeśli mowa o silniku 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami - jednoznacznie go odradzamy. 2.0 można polecać tylko w odmianie z common rail (od 2007 r.)

Turbodiesel 2.0 TDI 170
To nie jest 2.0 TDI 140 z powiększoną mocą. Silniki te różni wiele detali, w tym obecność piezoelektrycznych wtryskiwaczy w 170 (nieregenerowalnych).

Turbodiesel 2.7 TDI
Poprzednik wersji 3.0 ma wtrysk common rail i rozrząd łańcuchowy po stronie grodzi. Jego wymiana wymaga demontażu całej przedniej części auta.

Turbodiesel 3.0 TDI
Początkowo problematyczny, potem coraz bardziej dopracowany. Daje dużo przyjemności z jazdy i jest niebywale drogi w serwisowaniu.

Tymon Grabowski

Silnik Audi 3.0 TDI z elektrycznym biturbo - WIADOMOŚCI

Motor

Podziel się