Honda Civic 1.8 i-VTEC - test

Czwartek, 28 lutego 2013 (10:30)

O ile poprzedni Civic powszechnie kojarzył się z UFO, to aktualny model nie robi już takiego nieziemskiego wrażenia. Był czas, aby się z tym stylem oswoić. Dzięki temu większą uwagę zwracają jego walory praktyczne. A te są nieprzeciętne.

Przez ponad 40 lat produkcji Civica jego charakter zmieniał się wiele razy. Pierwotnie był to skromny, oszczędny samochód, który osiągnął sukces dzięki kryzysowi paliwowemu w latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku, a także wprowadzeniu norm czystości spalin w Stanach Zjednoczonych. Mały Civic, ze swoim nowatorskim silnikiem 1.2 CVCC (zużywającym wyraźnie mniej paliwa od konkurencyjnych jednostek o podobnej pojemności i osiągach), w ówczesne wymagania rynkowe wpisał się znakomicie.

Kolejne generacje - z lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych - miały coraz bardziej sportowy temperament. Ich charakterystyczną cechą znowu stały się silniki - tym razem już nie małe, ekonomiczne, ale wysilone (nawet 100 KM z litra pojemności, i to bez turbo), lubiące wysokie obroty. Priorytetem były też sportowe właściwości jezdne, a jakiekolwiek pytania o umiarkowaną przestronność wnętrza czy pojemność bagażnika wydawały się nie na miejscu.

Nowy wiek oznaczał całkowite przeniesienie akcentów. Civic zaczął przypominać (niezgrabnego) minivana, największy nacisk położono na funkcjonalność wnętrza. I gdy wszyscy przyzwyczaili się do nieciekawej stylizacji nadwozia, zaprezentowana została poprzednia generacja modelu. Tak "kosmicznie" wyglądającego auta jeszcze nie było - ludzie przecierali oczy ze zdumienia.

Mieliśmy więc już wszystko - ekonomię, sport, funkcjonalność, aż wreszcie designerskie fajerwerki. Czy najnowsza - dziewiąta już - generacja może wnieść jeszcze coś nowego?

Rewolucja odwołana

Na pewno nie ma już takiego "efektu łał" jak zeszłym razem. Postanowiono drugi raz wejść do tej samej rzeki, nowy Civic jest raczej pozbawioną ostrych krawędzi wersją poprzednika niż zupełnie oryginalnym autem. Klinowaty przód, unosząca się linia boczna, mocno pochylona pokrywa bagażnika z podwójną szybą przedzieloną spoilerem - to już było. Nawet klamka tylnych drzwi pozostała ukryta w słupku. Zniknęły trójkątne rury wydechowe, pojawiła się wycieraczka tylnej szyby. Całość została odświeżona, tak więc nie ma mowy o pomyleniu poprzednika z następcą. Auto pozostało też na tyle nietypowe, że jest także nie do pomylenia z żadnym innym samochodem.

Praktycznie niezmienione są również wymiary zewnętrzne. Przy rozstawie osi wynoszącym niespełna 260 cm i długości 430 cm nowa Honda Civic nie wyróżnia się w swojej klasie - są większe, są i mniejsze kompakty.

Umiarkowane gabaryty ułatwiające parkowanie są zaletą tak długo, jak nie mają negatywnego wpływu na przestronność wnętrza. W Civicu nie mają. Przeciwnie, kompaktowa Honda wręcz wyróżnia się funkcjonalnością.

Przede wszystkim we wnętrzu jest sporo miejsca. Wystarczająco dużo, by wygodnie zmieściły się cztery osoby o wzroście mniej więcej 190 cm. Inna sprawa, że jest to wartość z grubsza graniczna, i co ciekawe, nie chodzi o ilość miejsca z tyłu, ale za kierownicą. Zakres regulacji fotela, dla najwyższych osób może być niewystarczający do tego, aby znalazły one optymalną, wygodną pozycję.

Czary mary

Nowy Civic przejął też najbardziej charakterystyczny element konstrukcji poprzednika. Chodzi o umiejscowienie zbiornika paliwa - zazwyczaj jest on montowany pod tylną kanapą, tutaj przeniesiono go pod przednie fotele. Daje to rzadko spotykane możliwości aranżacji wnętrza. Honda nazywa ten system "magic seats". Na czym polega magiczna sztuczka? Po pierwsze, kanapa podparta jest na stelażu, a nie na podłodze. Pod nią jest więc całkiem sporo miejsca np. na siatki z zakupami czy inne drobiazgi, które zwykle rzuca się na podłogę między dwoma rzędami foteli. Po drugie - ta sama kanapa może być składana na dwa sposoby. Konwencjonalny, przez położenie oparcia (wystarczy jeden ruch ręki i powstaje równa powierzchnia z bagażnikiem) i nietypowy - poprzez uniesienie samego siedziska do góry. Tak uzyskana przestrzeń ma przede wszystkim pokaźną wysokość (117 cm), idealną do przewożenia przedmiotów "na sztorc", np. telewizora LCD.

A bagażnik jest po prostu świetny - głęboki, o regularnych kształtach, z obszernym schowkiem pod podłogą. Całkowita objętość - 477 litrów, wliczając ten 71-litrowy schowek - przywodzi bardziej na myśl kombi, a nie wersję hatchback. Trudno wymyślić w tym względzie coś, co można by było zrobić lepiej.

Ukryte menu

Deska rozdzielcza również jest rozwinięciem pomysłów wypróbowanych w poprzednim modelu. Pomimo futurystycznego stylu odczytanie potrzebnych w trakcie jazdy informacji nie stwarza problemów. Analogowy obrotomierz jest rozdzielony z prędkościomierzem - ten jest cyfrowy i umieszczono go wyżej, bliżej linii wzroku kierowcy. Obok pokazywania prędkości może on pełnić rolę asystenta ekonomicznej jazdy - zmieniające kolor paski podświetlania powinny w założeniu ograniczać realizację sportowych ambicji za kierownicą. Gdy świecą na zielono - wszystko jest OK. Wraz z mocniejszym wciskaniem gazu czy wzrostem obrotów silnika, płynnie zmieniają one jednak kolor na niebieski. To część systemu "Eco Assist" (stosowanego już wcześniej w modelach Insight, CR-Z i hybrydowym Jazzie) aktywowanego charakterystycznym przyciskiem "Econ". Dwa pozostałe elementy asystenta to korekta czułości pedału gazu, tak aby wytłumić jego wszystkie przypadkowe, niepożądane ruchy oraz przełączenie układu klimatyzacji w bardziej oszczędny zakres pracy.

Obsługa auta, pomimo nietypowego kształtu deski rozdzielczej, jest zupełnie klasyczna, choć momentami brakuje w niej konsekwencji. Przede wszystkim chodzi o komputer pokładowy. Aby zamienić wyświetlanie średniego zużycia paliwa na zasięg... trzeba się zatrzymać. Funkcja ta znajduje się w "ustawieniach osobistych", sterowanych przyciskami na kierownicy i akurat do nich dostęp w czasie jazdy jest wyłączony. Jednym z głębiej ukrytych poziomów menu (choć dla odmiany niezmuszającym do postoju) jest także wybór między całkowitym i dziennymi licznikami przebiegu. Tyle że to można akurat przestawić osobnym, zupełnie konwencjonalnym przyciskiem na zestawie zegarów, służącym też do regulacji siły podświetlenia. Zdublowane są także wyświetlacze systemu wentylacji czy wskaźnik systemu start/stop (według nomenklatury
Hondy "Idle Stop"). W sumie głupstwa, do których
można się szybko przyzwyczaić, ale wprowadzają zamieszanie.

Klasyka gatunku

Pod maską - co w tym modelu jest już regułą - kolejny obiekt ewolucji. 1,8-litrowy silnik, tak jak wcześniej, ma typowy dla Hondy układ zmiany faz rozrządu i-VTEC, a modernizacje ograniczyły się do niewielkiej redukcji masy czy korekt w obszarze głowicy. W sumie uzyskano moc maksymalną 142 KM, o dwa konie mechaniczne więcej niż wcześniej. Jak na dzisiejsze standardy, to bardzo konwencjonalna jednostka, zwłaszcza w przypadku Hondy, która kiedyś przecież słynęła z zaawansowanych rozwiązań. Downsizing? Wtrysk bezpośredni? Nie tym razem.

Nic nie szkodzi. Silnik pracuje cicho i bez wibracji. Zupełnie dobrze "czuje się" przy niskich obrotach, niewiele powyżej biegu jałowego, dzięki czemu sprzyja spokojnej, bezstresowej jeździe. Przy wysokich obrotach (a jak na Hondę jest to skromne 7000 obr./min) ma przyjemny, rasowy odgłos pracy. Osiągi nie są złe - zmierzony czas rozpędzania do 100 km/h wyniósł 8,5 s, co jest wynikiem zauważalnie lepszym niż 9,4 s zapowiadane przez producenta. Zużycie paliwa (należy je traktować z pewną rezerwą wynikającą z minimalnego przebiegu auta) podczas spokojnej jazdy miejskopodmiejskiej ustaliło się na poziomie 8,2 l/100 km. Jednak dynamiczne przemieszczanie się w mieście oznacza wynik o 2,5 l/100 km wyższy.

Sześciostopniowa skrzynia biegów działa bardzo przyjemnie, krótki drążek umieszczony jest na wysokim tunelu, zmiany przełożeń są szybkie i pewne.

Konserwatywnie zaprojektowano także zawieszenie. Z przodu wykorzystano kolumny McPhersona, z tyłu - belkę skrętną. Sprawdza się całkiem dobrze. Komfort jazdy, jak na kompaktowe auto, jest zupełnie przyzwoity, a gwałtowne manewry nie wytrącają auta z równowagi. Inna sprawa, że do szybkiej, agresywnej jazdy niezbyt nadaje się układ kierowniczy. Jego elektryczne wspomaganie wytłumia sygnały płynące z kół, odczucia zbliżone są do korzystania z kierownicy do gier komputerowych.

Drogo za bogato

Nowy Civic z silnikiem 1.8 to wydatek co najmniej 70 700 zł, testowana wersja Sport kosztuje 80 600 zł. To niemało jak na kompaktowe auto. Wyposażenie jest jednak bogate, w wyższej (czyli najwyższej) wersji Executive dochodzą co najwyżej takie elementy, bez których można się obejść - np. dostęp bezkluczykowy, skórzana tapicerka czy ksenony. Szkoda tylko, że Honda praktycznie uniemożliwia skompletowanie auta według własnych potrzeb - opcji właściwie nie ma, trzeba od razu decydować się na wyższą wersję wyposażenia.

Okazyjny zakup na pewno to nie jest. Dobrze więc, że za wyłożone pieniądze klienci otrzymują chociaż porządne auto.

Podsumowanie

Trudno nad nowym Civikiem wpaść w zachwyt, ale ewidentnie tym razem nie takie zadanie zostało przed nim postawione. Jego najmocniejszą stroną jest pakowne, wielofunkcyjne wnętrze i duża wygoda jazdy. Efektowna stylizacja to przyjemny dodatek, który sprawia, że kompaktowa Honda nie stała się nudnym autem.

Civic sedan – więcej niż kufer

Tekst: Bartosz Zienkiewicz, zdjęcia: Robert Brykała

Honda Civic - szybki facelifting - WIADOMOŚCI

Auto Moto

Podziel się