Volkswagen Golf GTI - pierwsza jazda

Sobota, 18 maja 2013 (12:30)

Wierny przeszłości – choć Golf GTI siódmej generacji jest autem całkiem nowym, lżejszym i mocniejszym, nie ma tu mowy o rewolucji. I nic dziwnego. W końcu tradycja zobowiązuje.

Na początku był rynek. Później narodziły się klasy. A później powstały nisze. Gdy w 1976 roku debiutował pierwszy Golf GTI, miał być samochodem niszowym. Zamiast planowanej serii 5000 egzemplarzy, na stałe zagościł jednak w cennikach Volkswagena, doczekał się licznych naśladowców i siedmiu już generacji. Najnowsza ma ambitne zadanie - odzyskać tytuł najpopularniejszego hot-hatcha w Europie. W ostatnim kwartale ubiegłego roku Golf VI GTI sprzedawał się bowiem gorzej od Focusa ST (źródło: Polk).

Dyskrecja gwarantowana

Nowe wydanie modelu stawia na sprawdzone wzorce. Agresywnie stylizowany przedni zderzak, spojler tylnej klapy, podwójny wydech i 17-calowe obręcze mocniej działają na zmysły, ale całość wygląda subtelnie i nie ingeruje w funkcjonalność karoserii.

Tradycyjnie, Golfa GTI zdradza też czerwona listwa biegnąca pod wlotem powietrza (i, po raz pierwszy, pod reflektorami), a wewnątrz - tapicerka w kratkę, podcięta z dołu kierownica oraz gałka zmiany biegów manualnej skrzyni w kształcie piłeczki golfowej.

Poza tym próżno szukać tu sportowych akcentów. Próżno szukać też wad. Przemyślany do bólu kokpit jest nienagannie wykończony, a kierowca zasiada w doskonałym fotelu z szerokim zakresem regulacji.

Drugie oblicze

Do napędu siódmej generacji Golfa GTI służy 2-litrowy silnik benzynowy z rodziny EA888 z bezpośrednim wtryskiem paliwa i turbosprężarką. Brzmi znajomo - podobna jednostka pracowała w poprzedniku. Ta jednak otrzymała nową głowicę i sterowany elektronicznie układ chłodzenia, dzięki któremu szybciej osiąga temperaturę roboczą. Wyposażono ją także w zmienne fazy rozrządu i regulację zaworów wydechowych.

Po raz pierwszy Golf GTI dostępny będzie w dwóch wersjach: podstawowej, o mocy 220 KM, oraz wzmocnionej do 230 KM odmianie Performance. Obie generują 350 Nm maksymalnego momentu w szerokim zakresie obrotów i mogą współpracować z 6-biegową skrzynią ręczną lub dwusprzęgłową przekładnią DSG o takiej samej liczbie przełożeń.

Różnice nie ograniczają się jednak wyłącznie do silnika. Wariant Performance zaprojektowano z myślą o ostrzejszej jeździe lub wypadach na zamknięty tor. Otrzymuje on komplet wentylowanych tarcz o większej średnicy oraz elektronicznie sterowaną "szperę" (mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu). Tymczasem słabsza wersja modelu - podobnie jak poprzednik - korzysta z elektronicznego układu XDS+, który przyhamowuje w zakręcie wewnętrzne przednie koło, a wentylowane tarcze ma tylko z przodu. Według Volkswagena taki zestaw przekłada się na 8-sekundową różnicę w czasie potrzebnym na pokonanie 20-kilometrowego odcinka toru Nurbugring, na którym wielu producentów testuje dynamikę i prowadzenie swoich aut.

Wyważony charakter

W praktyce różnica w osiągach obu wersji jest niewyczuwalna. Już 220-konny wariant zapewnia świetne osiągi, którym wtóruje rasowy, ale niezbyt głośny bulgot i okazjonalne strzały z wydechu. Przekładnia DSG wybiera biegi bez chwili zastanowienia, a silnik zwraca uwagę znakomitą elastycznością - chętnie nabiera prędkości już poniżej 1500 obr./min i nie zdradza objawów zadyszki nawet powyżej 6000 obr./min.

Układ jezdny nie marnuje ani kropli z tego potencjału. Golf długo pozostaje neutralny - nie ma znanych z innych hot-hatchów tendencji do wyrywania kierownicy z rąk podczas gwałtownego przyspieszania czy nadsterowności przy zmianie obciążenia w zakręcie. Jednocześnie obniżone o 15 mm zawieszenie kulturalnie (i cicho) pochłania krótkie nierówności.

Po raz pierwszy niemieccy inżynierowie zastosowali progresywny układ kierowniczy, należący do wyposażenia seryjnego - podczas szybkiej jazdy skrajne położenia kierownicy dzieli jedynie 2,1 obrotu (w przypadku standardowej przekładni: 2,75). Dzięki temu Golf szybciej reaguje na przekazywane komendy.

Kierowca może wybrać jeden z czterech trybów pracy układu napędowego, kierowniczego i aktywnego zawieszenia DCC drugiej generacji (opcja). Poza komfortowym, normalnym i sportowym jest też tryb ekonomiczny - Golf GTI wciąż bowiem pozostaje samochodem dla tych, dla których obok dobrych osiągów liczy się zużycie benzyny. Zmiany w układzie napędowym, zastosowanie układu start-stop i masa własna o 42 kg niższa od poprzednika według inżynierów Volkswagena zaowocowały 18-proc. spadkiem apetytu na paliwo. 220-konna odmiana z ręczną skrzynią ma średnio potrzebować 6,0 l/100 km.

Nowy Volkswagen Golf GTI nie jest najmocniejszym, najszybszym, ani najbardziej agresywnym modelem w klasie. Jest sobą - wyrafinowanym kompaktem o sportowych
osiągach, którym można codziennie dojeżdżać
do pracy albo wybrać się na urlop.

Słabsza odmiana siódmej generacji modelu kosztuje 107 390 zł (wersja 3-drzwiowa). Dopłata za pakiet Performance wynosi 4 tys. zł, a za dwusprzęgłową skrzynię zautomatyzowaną DSG - 8 tys. zł.

Mechaniczna szpera

W ciągu 37 lat sześć pokoleń Golfa GTI znalazło łącznie 1,9 mln nabywców

Marcin Sobolewski

Volkswagen Polo GTI - TEST

Ofensywa Volkswagena - nowe auta, silniki i skrzynie - MOTORYNEK

Motor

Podziel się